Ｐａｇｅ 255 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 通常モードに戻る ┃ ＩＮＤＥＸ ┃ ≪前へ │ 次へ≫ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ▼なぜ大成しなかった瑞星発動機 片 08/2/7(木) 7:45 ┣Re:なぜ大成しなかった瑞星発動機 ＳＵＤＯ 08/2/7(木) 8:16 ┃ ┗試製の順番 片 08/2/7(木) 12:08 ┃ ┣Re:試製の順番 ＳＵＤＯ 08/2/7(木) 12:18 ┃ ┃ ┗足かせ mikey 08/2/8(金) 1:14 ┃ ┃ ┣Re:足かせ ＳＵＤＯ 08/2/8(金) 12:53 ┃ ┃ ┃ ┣Re:足かせ 片 08/2/8(金) 13:45 ┃ ┃ ┃ ┗Re:足かせ adfl 08/2/9(土) 0:41 ┃ ┃ ┃ ┗Re:足かせ ＳＵＤＯ 08/2/9(土) 1:10 ┃ ┃ ┃ ┗Re:足かせ adfl 08/2/9(土) 10:18 ┃ ┃ ┃ ┗Re:足かせ ＳＵＤＯ 08/2/9(土) 11:44 ┃ ┃ ┃ ┗Re:足かせ adfl 08/2/10(日) 22:00 ┃ ┃ ┃ ┗バルブ挟み角は不明 adfl 08/2/17(日) 0:07 ┃ ┃ ┗足かせ＝歪輪装置 片 08/2/18(月) 10:31 ┃ ┃ ┣Re:足かせ＝歪輪装置 早房一平 08/2/18(月) 12:49 ┃ ┃ ┣3000rpm mikey 08/2/18(月) 23:24 ┃ ┃ ┣Re:足かせ＝歪輪装置 タカ二飛曹 08/2/19(火) 14:11 ┃ ┃ ┃ ┗Re:足かせ＝歪輪装置 片 08/2/19(火) 14:31 ┃ ┃ ┃ ┗Re:足かせ＝歪輪装置 ＳＵＤＯ 08/2/27(水) 21:26 ┃ ┃ ┗Re:足かせ＝歪輪装置 マルヤ 08/2/20(水) 0:10 ┃ ┗性能向上として何が行われたか 片 08/2/8(金) 13:55 ┃ ┗結果論としての正解は・・・ ＳＵＤＯ 08/2/8(金) 17:04 ┃ ┗結果論としてのとりまとめ 片 08/2/10(日) 9:58 ┣アンスクねたかも知れないのですが 早房一平 08/2/9(土) 18:41 ┃ ┗Re:アンスクねたかも知れないのですが ＳＵＤＯ 08/2/9(土) 19:31 ┃ ┗Re:アンスクねたかも知れないのですが（私信） 若 08/2/10(日) 0:41 ┃ ┗私信 ＳＵＤＯ 08/2/10(日) 0:44 ┗Re:なぜ大成しなかった瑞星発動機 青江 08/2/10(日) 14:12 ┣Re:なぜ大成しなかった瑞星発動機 mikey 08/2/10(日) 15:11 ┣だから本命ではない 片 08/2/10(日) 15:19 ┗Re:なぜ大成しなかった瑞星発動機 adfl 08/2/10(日) 22:08 ┗Re:なぜ大成しなかった瑞星発動機 片 08/2/11(月) 9:24 ┗Re:なぜ大成しなかった瑞星発動機 青江 08/2/12(火) 21:31 ┣Re:なぜ大成しなかった瑞星発動機 ＳＵＤＯ 08/2/12(火) 21:56 ┣Re:なぜ大成しなかった瑞星発動機 adfl 08/2/12(火) 22:26 ┃ ┗Re:なぜ大成しなかった瑞星発動機 ＳＵＤＯ 08/2/13(水) 6:55 ┃ ┗Re:なぜ大成しなかった瑞星発動機 片 08/2/14(木) 3:39 ┃ ┗Re:なぜ大成しなかった瑞星発動機 ＳＵＤＯ 08/2/14(木) 16:19 ┣Re:なぜ大成しなかった瑞星発動機 片 08/2/13(水) 3:15 ┗瑞星化の極致 片 08/2/13(水) 4:12 ─────────────────────────────────────── ■題名 ： なぜ大成しなかった瑞星発動機 ■名前 ： 片 ■日付 ： 08/2/7(木) 7:45 -------------------------------------------------------------------------
| 瑞星には金星とさほど変わらぬ潜在能力が期待できたはず、という話もあります。 けれど、瑞星には金星や栄ほどにも張り切った出力の性能向上は計画されていなかったように見受けられます。 何故だったのでしょう。 ご検討いただければ、と思います。 <Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 1.1.4322)＠eatkyo230185.adsl.ppp.infoweb.ne.jp> |
| ボア140で白紙から作るならば、瑞星は高出力化の可能性はあるんですが、でもそれで設計した場合、金星と共通する部分や要素が僅少になります。 例えばショートストローク化は同じピストン速度でもシリンダ壁にかかる横力は大きくなるので、ピストンやピストンリングは異なる形状が求められます。もちろんクランクケースとシリンダの接続部にかかる力も同様です。 ピストン速度が中々上げられない金星をベースにした時点で、最初から駄目だったというか、作った時点で先が延ばせないと判断したのではないかと。 <Opera/9.25 (Windows NT 5.0; U; ja)＠221x116x237x197.ap221.ftth.ucom.ne.jp> |
| 側圧の心配は、実際されていたようですね、試作時に。 試製がどのよう行われていたか、同時性を見てみると、 ●10年春完成 金星三型 Ａ９（モングース改） ●11年夏完成 金星四型 瑞星一型 十試空冷800馬力 ●13年秋完成 瑞星二型 火星一型 ●14年夏から秋にかけて完成 金星五〇型 Ａ１８Ａ ●16年 金星六〇型 火星二型 ●それ以降 Ａ２０ Ａ１８Ｅ という感じなのかな？ まだ良く詰めきってません。 詰めきってないのだけど、同時試作能力二機種といいつつ、金星四〇と瑞星一〇とさらに金星化されて火星になる前の150×170が三機種同時開発されてるようでもあります。 瑞星と金星は相当部分共通箇所が多かったという状況証拠なのかもしれませんね。 その一方で、13年秋までは明らかに瑞星の方が金星よりも優遇されてるように見えますね。 十二試艦戦のエンジンを栄に奪われてからですね、失速するのは。 <Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 1.1.4322)＠p3214-ipad407marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp> |
| > その一方で、13年秋までは明らかに瑞星の方が金星よりも優遇されてるように見えますね。 > 十二試艦戦のエンジンを栄に奪われてからですね、失速するのは。 金星よりも先に二速過給器の火星と瑞星が出てくるあたり、三菱はこの二種を大々的に新世代発動機として売るつもりだったんでしょうね。でも瑞星系は思ったよりも回らなかったと。 瑞星は3000rpmぐらいは回っても良かったはずで、何かが足かせになって出来ず、この時点で瑞星を弄り続けるよりは、同じ足かせがあっても、それが致命傷にならない金星を弄るほうがまだマシだったということなんだと思われます。 12m/sにも届かない瑞星のピストン速度は、恐らくかなり失望だったんじゃないかなぁと。 <Opera/9.25 (Windows NT 5.0; U; ja)＠221x116x237x197.ap221.ftth.ucom.ne.jp> |
| > でも瑞星系は思ったよりも回らなかったと。 > 瑞星は3000rpmぐらいは回っても良かったはずで、何かが足かせになって出来ず、この時点で瑞星を弄り続けるよりは、同じ足かせがあっても、それが致命傷にならない金星を弄るほうがまだマシだったということなんだと思われます。 金星と瑞星のスペックを眺めていて気になったのですが、公称出力だと両者とも2600rpm辺りで打ち止めな感じですね。 単なる偶然かもしれませんが、仮に、金星と瑞星共通の「足かせ」がその様な形で顕著化したのだとして、 その壁に最初に突き当たったのが瑞星13型となるのでしょうか。 何となく、片さんの仰る「失速」にも符合するかも、と思った次第です。 <Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 1.1.4322)＠actkyo077039.adsl.ppp.infoweb.ne.jp> |
| 同じ140mmボアの三菱発動機を並べると（）内はストローク 瑞星（130mm）2600〜2450rpm 11.3〜10.6m/s 金星（150mm）2600〜2400rpm 13.0〜12.0m/s 震天（170mm）2400〜2100rpm 13.6〜11.9m/s どうもピストン速度13.6m/s、回転数2600rpmが、金星系の実用限界だったようですね。 震天は回転数限界の前にピストン速度限界が、瑞星はピストン速度に余裕があっても回転数のほうで限界に達してしまったという印象を持ちます。震天はもうちょっといけそうですが、火星が出てくるなら要らないでしょう。 これは各種のバランスは金星に合致していたということなのかもしれませんし、偶々何か限界の低いものがここらに合っただけなのかもしれません。たとえば150ｘ170の火星でも2500rpmですから、三菱の前方プッシュロッド式複列の限界が2600ぐらいだったということなのかもしれません。構造を一新したハ43では14.0m/sを出してますが、震天でも13.6まで行ってるわけで（火星も14越えてる）ピストン等が13限界だったということは特になく、主に金星系ないし三菱前方プッシュロッド式複列の構造が2600限界を作っていたのではないかと想像します。 三菱にとって不運だったのは、この限界値と思わしきところが、すぐに到達してしまう2600rpm級だったことでしょうね。ピストン速度が隘路ならば、ピストンやリングを交換して対処することも可能ですが、基礎構造に起因するのだとしたら、それこそハ43のように完全別物に再設計しないと限界打破はできないわけで、全面刷新した金星4xが、意外にもすぐ先に限界があったという悲しいオチだったのかもしれません。 <Opera/9.25 (Windows NT 5.0; U; ja)＠221x116x237x197.ap221.ftth.ucom.ne.jp> |
| そうですね。 ハ４２もＡ１８Ｅになって構造を一新して、それからですからね。 高回転化が視野に入って来るのが。 <Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 1.1.4322)＠p3214-ipad407marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp> |
| 海外の例を見ても成功している空冷星型エンジンはスクエアか若干ロングストロークですね。バルブ挟み角の大きい2バルブとショートストロークは相性が悪いのかもしれませんね。 <Cuam Ver0.050bx＠u534057.xgsfm1.imtp.yokohama.mopera.net> |
| いえ、航空機用としては大失敗に終わったクライスラーのV16の系譜は、半球形燃焼室、比較的大きな挟み角の2バルブ、ショートストロークで高回転高出力を発揮する強力な自動車用ユニットとして50年代60年代アメリカのモータースポーツを席巻しましたし、対抗するフォードやＧＭのユニットも同種系統でした。 結果論として言うならば、挟み角の小さい平たいもののほうが有利（というか、クライスラーヘミが一時期ウェッジに置き換えられてしまう程度でしたが）だったのですが、他のエンジンも概ね同様の形態を取っていた時期ですから、バルブ挟み角を高回転化できなかった理由とするのは難しいでしょう。 <Opera/9.25 (Windows NT 5.0; U; ja)＠221x116x237x197.ap221.ftth.ucom.ne.jp> |
| クライスラー・HEMIのバルブ挟み角は50度〜60度の間くらいですね。最近復刻されたHEMIはもっと挟み角が小さく30度台ですが。クライスラー・IV-2220のバルブ挟み角はわからなかったのですが、おそらくこれも50度〜60度の間だと思われます。第二次大戦期の星型エンジンのバルブ挟み角はもっと大きかったように思うのですがどうなのでしょうか。 1950年代当時としてはHEMIは狭い方で、四輪のレース用エンジンも4バルブであってもこのくらいの挟み角は珍しくなく、近代的なDOHC4バルブでバルブ挟み角が30度付近になったのはDFVの前後からじゃないでしょうか。市販車用のエンジンでもトヨタ・3S-GEのバルブ挟み角は50度だったりします。これは3S-GEのボア・ストローク比がスクエアという関係あるんでしょうが。 バルブ挟み角ですべてが決まる訳ではないですが、ショートストロークにすればするほどバルブ挟み角が大きいと燃焼室形状は不利になるわけで何らかの関係があったのかと想像した次第です。 <Cuam Ver0.050bx＠u535163.xgsfm1.imtp.yokohama.mopera.net> |
| > クライスラー・HEMIのバルブ挟み角は50度〜60度の間くらいですね。最近復刻されたHEMIはもっと挟み角が小さく30度台ですが。クライスラー・IV-2220のバルブ挟み角はわからなかったのですが、おそらくこれも50度〜60度の間だと思われます。第二次大戦期の星型エンジンのバルブ挟み角はもっと大きかったように思うのですがどうなのでしょうか。 旧時代のヘミと大戦時の星型エンジンの挟み角は実物や模式図を見る限り、同等に思えます。 > バルブ挟み角ですべてが決まる訳ではないですが、ショートストロークにすればするほどバルブ挟み角が大きいと燃焼室形状は不利になるわけで何らかの関係があったのかと想像した次第です。 燃焼室形状で言うなら、そもそも前後列で形状が違う金星系列は論外なわけでして、どっちかというとそっちのほうが影響量は大きいでしょう。 またバルブ挟み角等の問題は、ある回転数を達成したときの効率等の大小には大きく影響しますが、達成できる回転数そのものには基本的に影響しません。最大出力発揮回転数より上で回しても馬力がついてこないだけですから。 そして、瑞星は、物理的には回るけど馬力が2600rpm以降では頭打ちになってたのか、物理的に2600rpmまでしか回らなかったのか、どっちだと思います？ 仮に瑞星が3500とか4000回しても壊れないエンジンだったとしても、燃焼室形状等からあまり回しても馬力はついてこなかったかもしれません。その可能性はあるでしょう。 でもそれよりもはるか手前で止まってるような印象を受けます。 仮に瑞星の燃焼室とバルブが狭い挟み角の4バルブだったとしても、腰下がそのままだったら2600rpm以上での運用は事実上不可能だったのではないでしょうか。 <Opera/9.25 (Windows NT 5.0; U; ja)＠221x116x237x197.ap221.ftth.ucom.ne.jp> |
| 空冷星型エンジンのバルブ挟み角はもっと大きいものかと思っていました。 何か具体的な数値データがありましたらご教示ください。 <Cuam Ver0.050bx＠u532128.xgsfm1.imtp.yokohama.mopera.net> |
| 以上終わらせてもらいます。 ありがとうございました。 <Cuam Ver0.050bx＠u542197.xgsfm3.imtp.yokohama.mopera.net> |
| 昭和10年7月の三菱の実験レポートに、カムの構造に起因する給･排気弁の作動加速度に関するものがあり、現用の装置では2650rpm付近が高速回転の限界であり、改良型に移行して始めて3000rpmに達することが出来るだろう旨、結論されていました。それ以上だと、弁が勢い良すぎて飛び出しちゃうのだ、と。 2650rpmとは瑞星二〇型の離昇運転の回転数そのものであり、この時期の三菱製航空発動機として最も回転数の高いものであることを考えると、この辺に限界をもたらした足かせの正体がありそうな気がして来ました。 <Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 1.1.4322)＠p3214-ipad407marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp> |
| この話は星型発動機のリング状カムのことですか（驚） 星型発動機のカムだと列型発動機より形状変化が穏やかなので、この部分は違うかなァと思っていました。 <Mozilla/5.0 (Windows; U; Win 9x 4.90; ja-JP; rv:1.7.8) Gecko/20050511＠218.33.222.177.eo.eaccess.ne.jp> |
| > 昭和10年7月の三菱の実験レポートに、カムの構造に起因する給･排気弁の作動加速度に関するものがあり、現用の装置では2650rpm付近が高速回転の限界であり、改良型に移行して始めて3000rpmに達することが出来るだろう旨、結論されていました。 三菱製発動機で3000rpm付近だと、陸軍向けのハ21があると思いますが、 こちらは同じ様な問題は起きなかったのでしょうか？ <Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 1.1.4322)＠actkyo084001.adsl.ppp.infoweb.ne.jp> |
| > 昭和10年7月の三菱の実験レポートに、カムの構造に起因する給･排気弁の作動加速度に関するものがあり、現用の装置では2650rpm付近が高速回転の限界であり、改良型に移行して始めて3000rpmに達することが出来るだろう旨、結論されていました。それ以上だと、弁が勢い良すぎて飛び出しちゃうのだ、と。 弁が飛び出すというのは、サージングのことなのでしょうか。 だとしたらカムの構造と言うよりは、バルブスプリングに問題があったということなのでしょうか。 バルブスプリングの材質や精度については、その後のエンジンでも苦労しているように思えるのですが。 <Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.0; InfoPath.1)＠p2131-ipbf2905marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp> |
| > だとしたらカムの構造と言うよりは、バルブスプリングに問題があったということなのでしょうか。 > バルブスプリングの材質や精度については、その後のエンジンでも苦労しているように思えるのですが。 そのとおりで、主にバルブスプリングのことです。 ただ、昭和10年の段階でこれで、その後何にも進展がなかったとも思えないので、もうちょっと考えるなり調べるなりして出直してきます。 <Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 1.1.4322)＠p3214-ipad407marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp> |
| 発動機研究報告−第３号・歪輪装置ノ改良ニ関スル研究報告 【 レファレンスコード 】 A03032269500 こいつですね。 気筒構造に大きな変更をすることなく使える範囲のバルブスプリング強化では2650rpmが限界。カムを改めて、バルブ加速度を和らげ、リターンスプリングを加え、強化スプリングを用いれば3000rpmも可能かもしれないと。 しかしリターンスプリングを装着すると、エンジン外形に問題が生じるのが厄介であると。 ちなみに中島の発動機（例えば栄）は見かけ上強烈な作用角を持たせてますが（僅かに開いている時間が奇天烈に長い）これはバルブの開閉加速度を和らげるための手段と考えても良いかも知れませんね。 <Opera/9.26 (Windows NT 5.0; U; ja)＠221x116x237x197.ap221.ftth.ucom.ne.jp> |
| > 昭和10年7月の三菱の実験レポートに、カムの構造に起因する給･排気弁の作動加速度に関するものがあり、現用の装置では2650rpm付近が高速回転の限界であり、改良型に移行して始めて3000rpmに達することが出来るだろう旨、結論されていました。それ以上だと、弁が勢い良すぎて飛び出しちゃうのだ、と。 > 2650rpmとは瑞星二〇型の離昇運転の回転数そのものであり、この時期の三菱製航空発動機として最も回転数の高いものであることを考えると、この辺に限界をもたらした足かせの正体がありそうな気がして来ました。 現代の車でもチューニングの段階でカム形状にもこだわるので、 バルブスプリングのサージングだけでなくカムの形状も関係あるかもしれませんね。 <Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 7.0; Windows NT 5.1; .NET CLR 1.1.4322; msn Opti...＠FKCfa-03p2-211.ppp11.odn.ad.jp> |
| そうだ、震天改を忘れてましたね。 瑞星の性能向上としては、圧縮比増加・二速過給器装備の瑞星二〇型/ハ102がまず打ち出されて、その後は陸軍でのみ、 燃料噴射式ハ26I ハ112･･････ハ102燃料噴射（といいつつ、金星に挿げ替え） ハ212･･････ハ102延長軸化 ハ312･･････ハ102延長軸化プラス排気タービン ハ412･･････ハ312の性能向上 という感じです。 むしろ艤装に類する方向性の改造でしかない感じですね。 しかし、延長軸、好きだなあ。 そういうことでしか、機体性能向上に貢献できないんですかね。 <Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 1.1.4322)＠p3214-ipad407marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp> |
| 戦前〜開戦劈頭までの西欧先進国では延長軸＋強制ファンによる空力改善が流行ってますから、日本のように後進的位置にあった場合は、それらを後追いで真似るのが精一杯だったんでしょうね。 各国の取り組みは、空気をいかにして取り込んでパワーと推力に変換するかという流れに進むわけですが、日本は古い潮流に取り残されつつあったという印象を受けますね。 <Opera/9.25 (Windows NT 5.0; U; ja)＠221x116x237x197.ap221.ftth.ucom.ne.jp> |
| > 戦前〜開戦劈頭までの西欧先進国では延長軸＋強制ファンによる空力改善が流行ってますから、 同じ三菱の機体設計と方向性を一にしている感じですね。 造船所時代からの老舗である三菱の航空機部門は技術者の年齢層も比較的高めで、伝統的な考え方に対して堅実です。 しかし、自ら層流翼型を作り出すといった先進性にかけては、組織が急速に膨張したために中核的な場所に若い人が多い中島の方がより色濃い。 その中島が作り上げた誉の出現に影響されて三菱がハ４３を作り出し、その後中島自身も小直径にこだわらないハ４４に進んだように、いずれにしても突破口として誉のような発動機が成立することは大事だったのだ、ということなのでしょう。 <Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 1.1.4322)＠p3214-ipad407marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp> |
| この頃の発動機のバルブって、ロッカーアームで押された時に「回転」させるためのオフセットがとられていたのでしょうか？。 <Mozilla/5.0 (Windows; U; Win 9x 4.90; ja-JP; rv:1.7.8) Gecko/20050511＠218.33.212.96.eo.eaccess.ne.jp> |
| > この頃の発動機のバルブって、ロッカーアームで押された時に「回転」させるためのオフセットがとられていたのでしょうか？。 以前見させていただく機会があったハ102の残骸（屠龍の搭載）ロッカーアームとバルブには、オフセットがあるように見受けられましたが、破損した残骸の一部なので、歪み等でそうなった可能性も否定はできません。 他のエンジンを閲覧する機会があったら注意してみます（先週日野の博物館で光見てきたばかりなんだけど、確認してなかった・・・あーもったいない） <Opera/9.25 (Windows NT 5.0; U; ja)＠221x116x237x197.ap221.ftth.ucom.ne.jp> |
| > 他のエンジンを閲覧する機会があったら注意してみます（先週日野の博物館で光見てきたばかりなんだけど、確認してなかった・・・あーもったいない） じゃあ、また今度行くしかないですね。こないだは´Д｀;しすぎで落ち着いて見られなかったですし（氏ね ＃平日限定開館でないなら、オフねたにもなるんですけどねぇ、日野オートプラザ。。 ＃でも、エンジンに欲情できるスカタンでないとあそこは楽しめないから結局ネタとしてアレという説も（ぉ <Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1)＠7.99.231.222.megaegg.ne.jp> |
| おけ、じゃあ、また近いうちに再挑戦だな（だめ人間だｗｗｗｗｗｗｗ 以降の連絡は2番地にて <Opera/9.25 (Windows NT 5.0; U; ja)＠221x116x237x197.ap221.ftth.ucom.ne.jp> |
| > 瑞星には金星とさほど変わらぬ潜在能力が期待できたはず、という話もあります。 > けれど、瑞星には金星や栄ほどにも張り切った出力の性能向上は計画されていなかったように見受けられます。 > 何故だったのでしょう。 > ご検討いただければ、と思います。 何とも、確か零戦によると、金星は大きいから戦闘機用に小型化したのでしたよね。 でも、小型化自体に無理があったのではなかったか？ 設計者は、ショートストロークにした為、かなり燃焼に疑問があり運用について心配していたらしいですね。 私自身は、ちじめた２０ｍｍｘ２＝４０ｍｍは、当然ですけど（それすらも、無駄になりかねない事態があり得る）、 何で１２１８ｍｍから、１１１８ｍｍに１００ｍｍもちじめられるんじゃ？ と思ってしまうんですけど・・・・・ 当然かなり無理してるのでは？と思ってしまい、それ以上向上させるのは、危ないと考えたのではないかと。 特に、空冷ですからね。 対応策はあるにしろ、やっては小型化の意味がなくなるのでは等と思ってしまう事態を想像してしまうのですがね。 只、別の堅実があるなら、長く手なれた１４０ｍｍのシリンダを利用してもっと抜本的な改良を施してほしかったですね。 特に時間のあるうちに金星４０型から５０型への改良時期に合わせてですが。 <Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1)＠p2148-ipad44hodogaya.kanagawa.ocn.ne.jp> |
| > 対応策はあるにしろ、やっては小型化の意味がなくなるのでは等と思ってしまう事態を想像してしまうのですがね。 カム配列変更が直径に与える影響ですが、 金星の1.22m→ハ43の1.23と気筒数が異なるのに直径が大差ない事や、 A18A（ハ104）1.37m → A18E（ハ42-21）の1.34mと逆に小さくなっている点から、 多分大した悪影響は無いように思えます。 > 只、別の堅実があるなら、長く手なれた１４０ｍｍのシリンダを利用してもっと抜本的な改良を施してほしかったですね。 > 特に時間のあるうちに金星４０型から５０型への改良時期に合わせてですが。 ハ43やA18Eの試作機に対する不評、それとは対象的に好評なハ50、という例が在るようです。 想定されているIFでもそれと同様な事が起きた場合、 カム配列変更第一世代は信頼性に欠ける発動機と化し、その2年後位に開発される第二世代で漸くモノになる、といった事も予想されます。 つまり、瑞星2x／火星1x／金星5x／ハ104相当が軒並み駄目エンジンの烙印を押される事となり、 また、その次世代の方は水メタ導入第一世代にも当たり、別件でトラブルを抱えるでしょうから、 信頼性回復はハ42やA18Eの世代まで持ち越し、と言った事もワーストケースでしょうが起き得ると思います。 <Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 1.1.4322)＠actkyo077039.adsl.ppp.infoweb.ne.jp> |
| > でも、小型化自体に無理があったのではなかったか？ > 設計者は、ショートストロークにした為、かなり燃焼に疑問があり運用について心配していたらしいですね。 予見として燃焼不良の可能性は抱かれていたようですが、今のところ顕著な燃焼不良が起こったことは知りません。 発動機の燃焼不良問題は筒温過昇のような症状を伴なうはずですが、瑞星でそのようなことがあったという話には、今のところ触れることが出来ないのです。 > 私自身は、ちじめた２０ｍｍｘ２＝４０ｍｍは、当然ですけど（それすらも、無駄になりかねない事態があり得る）、 > 何で１２１８ｍｍから、１１１８ｍｍに１００ｍｍもちじめられるんじゃ？ > と思ってしまうんですけど・・・・・ そのことが求められた理由については、小型高速機の大直径発動機を適切に装備できそうな方法が講じられるまでは、むしろ常識的なものだったはずだ、とは別の枝で論じられていると思います。可能ならば、前面投影面積をさらに小さく出来る空冷倒立Ｖ12気筒のようなものがベストだったはずです。三菱では、最初の空冷発動機Ａ１の頃から、可能なら小馬力のＶ型空冷にしたい動きがあったのです。 > 対応策はあるにしろ、やっては小型化の意味がなくなるのでは等と思ってしまう事態を想像してしまうのですがね。 > 只、別の堅実があるなら、長く手なれた１４０ｍｍのシリンダを利用してもっと抜本的な改良を施してほしかったですね。 しかし、140×150では、空力的にも、燃費面にも支障が出て来るわけですから、程よく性能向上の余地を残して小型化された栄を採用したことに、充分な妥当性はあるように思います。 金星自体は本来、九六陸攻のような三菱お得意の大型機用発動機の色合いが強いものでしたし。 <Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 1.1.4322)＠p3214-ipad407marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp> |
| > 私自身は、ちじめた２０ｍｍｘ２＝４０ｍｍは、当然ですけど（それすらも、無駄になりかねない事態があり得る）、 > 何で１２１８ｍｍから、１１１８ｍｍに１００ｍｍもちじめられるんじゃ？ > と思ってしまうんですけど・・・・・ > 当然かなり無理してるのでは？と思ってしまい、それ以上向上させるのは、危ないと考えたのではないかと。 コンロッドも縮めたんではないでしょうか。連桿比が4だとすると、 ストロークが150mmならば主コンロッドは300mm、 ストロークが130mmならば主コンロッドは260mm。 <Cuam Ver0.050bx＠u532128.xgsfm1.imtp.yokohama.mopera.net> |
| > > 何で１２１８ｍｍから、１１１８ｍｍに１００ｍｍもちじめられるんじゃ？ > > と思ってしまうんですけど・・・・・ > コンロッドも縮めたんではないでしょうか。 ああ、青江さんのご疑問はそこでしたか。 当然、曲軸半径も小さくなりますね。 <Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 1.1.4322)＠p3214-ipad407marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp> |
| > > > 何で１２１８ｍｍから、１１１８ｍｍに１００ｍｍもちじめられるんじゃ？ > > > と思ってしまうんですけど・・・・・ > > > コンロッドも縮めたんではないでしょうか。 > > ああ、青江さんのご疑問はそこでしたか。 > 当然、曲軸半径も小さくなりますね。 さらに、金星をそのままの行程で、栄に近い殆ど同じ大きさにすることが可能にも思える。 金星５０系の１３００ＰＳでそれが問題なく可能なら、 栄との重量は差は小さいのだし、力が大きい分は燃料を食うといっても、 それほど問題にされないし、搭載もさらに楽になるだろうということですよ。 実際は、問題山積みで、ひどいことになるだろうけど。 <Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1)＠p1097-ipad406hodogaya.kanagawa.ocn.ne.jp> |
| 金星からコンロッドとクランク縮めてるから瑞星は径が小さいわけで、仮に金星が栄に近いサイズにまで圧縮できるなら、栄や瑞星は更に小さいサイズにまで圧縮できるということになりますよ。 <Opera/9.25 (Windows NT 5.0; U; ja)＠221x116x237x197.ap221.ftth.ucom.ne.jp> |
| ストロークを変えずにコンロッドを短くするということは連桿比を小さくするということです。連桿比が小さくなれば側圧が増え、高回転が苦しくなります。したがって所定の回転数まで回転数を上げられなくなり馬力は落ちます。 現代の乗用車用エンジンの連桿比はおおむね4以下です。一方で高回転型エンジンの極致であるF1エンジンでは6だともいわれています。乗用車用エンジンでも新型スカイライン用のV6エンジンは高回転化のためにブロックのデッキを延長してまでコンロッドを延ばしました。デッキを延長すればエンジンは大きくなるわけですが、そこまでして高回転化にこだわったわけです。何かをトレードオフせずに高性能化するということは困難です。新技術の開発があればいいですが。 <Cuam Ver0.050bx＠u536126.xgsfm2.imtp.yokohama.mopera.net> |
| 乱暴に各エンジンのピストンピンより上、ヘッド等を20cm程度あるものとした場合、星型エンジンのコンロッドの長さは（径-400mm-ストローク長）÷2になります。 これで連桿比を求めると以下のようになります。 震天 4.39 金星 4.45 瑞星 4.52 火星 4.53 栄 4.00 BMW801D 4.81 R-1830 4.90 R-1510 5.73（極初期の14気筒） R-2600 5.22 14R 4.44（ノーム・ローン） A74 4.52（フィアット） 勿論ヘッド等のサイズは各発動機でいろいろですから、この数字が正しいともいえませんが、大きくは外してない数字だと思います。 三菱の発動機は連桿比4.5ぐらいと思われ、5前後に達している米エンジンよりは小径化に留意していたのがわかりますが、フランスやイタリアの14気筒も同等ですから、別に極端でもないようです。 ここで分かるのは、栄のはっちゃけぶりであって、金星や瑞星は高回転化に特に不利でも有利でもないような感じです。 小さくしようと極端に努力したわけでもなければ、高回転化に有利になるように努力したというほどでもない。明らかに小さい連桿比の栄が、それでも高回転を実用化していったことを思うと（そして大して変わらない誉もですね）三菱の発動機が回らない主因を連桿比に求めることは少し難しそうです（影響は勿論あるでしょうけど） <Opera/9.25 (Windows NT 5.0; U; ja)＠221x116x237x197.ap221.ftth.ucom.ne.jp> |
| > 乱暴に各エンジンのピストンピンより上、ヘッド等を20cm程度あるものとした場合、星型エンジンのコンロッドの長さは（径-400mm-ストローク長）÷2になります。 > これで連桿比を求めると以下のようになります。 > 震天 4.39 > 金星 4.45 > 瑞星 4.52 > 火星 4.53 > 栄 4.00 この計算を適用すると、中島ハ5は4.34くらいなのかな。 中島の発動機で、側圧が高くて気筒胴内側に異常磨耗が起こって苦労したと記憶されてるのが、まずこのハ5だということです。 その次が、回転数の高い誉(4.2)。 瑞星でクランク半径の絶対値が小さい(あるいは、ピストン表面積当りに対する比率が小さい）、というのは何かに影響しないんでしょうか？ <Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 1.1.4322)＠eatkyo230185.adsl.ppp.infoweb.ne.jp> |
| > 瑞星でクランク半径の絶対値が小さい(あるいは、ピストン表面積当りに対する比率が小さい）、というのは何かに影響しないんでしょうか？ クランク半径が小さいのはストロークが短いので自然なことで、ピストン表面積あたりに比して小さいというのはボア・ストローク比がショートストローク型であるということを別の表現で行ってるだけのことです。 つまりはショートストロークは普通に作ると側圧が大きめになるというだけのことで、これを回避する単純な手段が連桿比を大きめにするというものです。 またハ5で側圧に起因するシリンダ内磨耗に見舞われたのは、ピストンリングの数が少なく、またリングがピストンピンの上側にだけ存在し、ピストンの重心バランスが良くないといったいくつかの要素から来てると考えます。 たとえば栄やマーリンのピストンは、ピストンピンの下にもリングがありますよね？ リングが多ければ摩擦する場所が多いのですから損失は増しますが、首振り等は抑えやすく、安定して高速に回せたりします。 加えて上下死点でピストンの上下運動は一瞬ゼロになります。つまりピストンは常に加速と減速を行ってますが、これをピストンリングも行っており、構造的にピストンより少しだけ遅れて追随するので上下死点付近でリングが先に減速したピストンに停止させられて急ブレーキをした後のようにシリンダ内壁に跡を付けるんです。下はまだしも上死点ですと燃料や火炎によって潤滑油が無いので、ここで大きな磨耗を作る結果にもなります（もちろんリングがへたることもあります）リングが少なければ、同じ側圧でもリングあたりの圧は大きくなりやすいわけで、加えてシリンダ内でピストンやリングがガタついてたら、瞬間的に一箇所に力が集中しやすくなり、それが磨耗等を呼び込む原因になります。 これらもピストン速度を縛る重要な要素の一つで、リングやピストンの設計や構造が適切でないと、高速化が難しくなるわけです（あえてリングを弱めにしておいて、シリンダを守るようにする等は良く使われる手で、この場合は消耗したリングを頻繁に交換することで高性能を維持します） <Opera/9.25 (Windows NT 5.0; U; ja)＠221x116x237x197.ap221.ftth.ucom.ne.jp> |
| ほかの皆さんも書かれてますが、ストロークが小さくなったのに伴って発動機自体が略相似形的に小さくなっているだけなのです。 http://www.warbirds.jp/kakuki/sanko/hosigata1.htm の図３−２あたりをご覧いただいて、どういうことなのかご理解いただければと思います。 ストロークとコンロッドを同時に縮小する場合と、コンロッドだけを短くする場合で何が変わるのか。 <Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 1.1.4322)＠eatkyo230185.adsl.ppp.infoweb.ne.jp> |
| むしろ、130ミリ台の短行程で、3000rpmまで回転を高めることが出来、なお星型ではなく列型にすれば、画期的に前面抵抗面積の小さな発動機を作ることが出来るはずです。 瑞星のような方向性の極致はそんなところに求められるべきなのでしょう。 こうした考え方は当時実在し、しかも実行されており、それが空技廠十試高速水冷800馬力です。 130×135のＶ12、最大3150rpmで900馬力、全幅636ミリしかないという･･････。 こんな考えで進められていた空技廠直々による発動機開発も、十三試になるとＷ型で1600馬力を狙うように方向性がまったく変わります。 サイズは多少デカくても、大馬力を志向する方に。 いうなれば、瑞星から誉の方向に。 瑞星はその時点で時代に取り残された発動機だったのであり、金星はそこに執着するにはどっちつかずの過渡期的存在に過ぎなかった･･････当時の現場ではそのように見えていたはず。 あと知恵ではなく当時のものの考え方の推移に即するなら、そんなふうに思うことも出来そうです <Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 1.1.4322)＠eatkyo230185.adsl.ppp.infoweb.ne.jp> |