メリットは、モーター制御なので、始動・停止・回転数制御が容易。デメリットは、燃料効率が悪い、馬力が出せないです。電気自動車の長所短所と同じです。

もしかしてエレファントやＰ虎に使われたメカと同じ原理？！

その当時は高負荷のギアードタービン機関が実用化されていなく、直結タービンのまま巡航時に低速てタービンを回していたのでいちじるしく燃費が悪かったのでタービン電気推進にしていました

潜水艦だと騒音源の減速ギアが入らなくなるので静粛性が増すそうですが。それで米原潜でロサンゼルス級やシーウルフ級ではターボ・エレクトリック方式を採用してないのですが？

フランスの原潜はタービンエレクトリックだそうです（Navyたまには名前をだそうかな）

電気モーターを使うと、減速ギアを使わないですむという利点があります。昔の米戦艦が電気モーターなのは、減速ギアよりも電気モータの製造のほうが米においては自信があったからではないですか？レキシントン級は１８万馬力を電気モーターで賄っていますいます。原潜では減速ギアは重要な騒音源になりますが、それを無くすことが出来ます。現在主エンジンとして電気モーターを使っているのは仏のリュビ級ぐらいですが（米のロス級やシーウルフ級は減速タービンを使っています）、他の原潜も小型のモーターを持っていて、低速ならそれを使

（すみません、切れました）低速時は航行可能です。水上艦でも英の２３型フリゲートは、静粛性のために低速時はディーゼル−エレクトリック推進を採用しています。運転性で電気モータを採用しているといえば、砕氷艦（船）がそうです。

大戦時の米潜水艦なんかでも使ってましたね、潜水艦は水上航行用のディーゼルと水中動力のモーターの切り替えが難しく＞クラッチで繋ぎ換える、熟練を要しましたが、電気推進だとこういった問題が無く、急速潜行時なんかは便利だったでしょうね＞現在の非核動力潜水艦の多くは電気推進です/ＳＵＤＯ

でもって、下に他の方が書いてるように、減速ギアが要らないってのは大きなメリットです、大量生産された護衛駆逐艦/フリゲイトのいくらかは減速ギアの生産能力の関係も有って電気推進を選択してますね、大戦前に日本やドイツでも大型艦の燃費削減の為、検討していた時期があります、蓄電池に一時的に貯めるので、発電機であるタービンを最適な回転速度で回せると判断したのかもしれません＞これは何処ゾのハイブリッド車なんかと同じ理屈です/ＳＵＤＯ

↑正確には「クラッチを繋ぎ換える」というより、ディーゼルとモーター(発電機兼用）の間のクラッチを繋ぐか切るかではなかったでしたっけ？

というか日独型の潜水艦とアメリカ（及び現代の潜水艦）の違いは発電機と電動機を兼用するか否か、だったと思いました。(EOS)

↑そうそう、そんな感じだったと思います＞繋ぎ換え、日本潜水艦史では水上高速性能を要求されたので電気推進を選択しなかったらしいですね＞同じ発動機なら直結したほうが（発電-モータ経由より）ロスが少ないですからね、原潜の場合も速度重視が有るのかもしれません/ＳＵＤＯ

イ２０１が大馬力モーター２基で５０００馬力発揮しようとしたけど，大トルクモーターが開発できなくて，減速歯車も使えずスクリューを６００rpmで回したため２５ノットの予定が２１ノットまでしか計算では出せず，さらに水中安定性が問題で１７ノットまでしかだせなかったと

（途中で切れた）というのは本当でしょうか？駆逐艦のスクリュウだって３５０rpm程度だから，イ２０１がモーター直結で６００rpmはちょっと大きすぎる気もしますが，，

復活は現在「統合電気推進」という形で米海軍で研究中です。通常の発電機を廃止し，船内の機器も主機駆動の発電機から給電します。軽量化，高効率化の他，主機を自由に配置できます。甲板上などにラバーマウントで配置し，水中への放射雑音を減らせます。

昔の電気推進は「減速機」の機能だけでしたが，現在のものは「変速機」の機能があり，可変ピッチプロペラが不要になります。固定ピッチプロペラの方がボス径が小さいので推進効率が高くなり，速力・航続力が増加します。