乗用車
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日産 Z32
フェアレディZ 300ZX
(2002/11/7更新)
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全幅1790mm 全長4310mm 全高1250mm 自重1520kg エンジンVG30DETT-280PS 価格410万円
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日産 CBA-Z33 フェアレディZ バージョンT（2004）
(2005/1/22更新)
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エンジン型式；VQ35DE（NEO）DOHC・V型6気筒3.498L シリンダー内径×行程95.5×81.4(mm)
圧縮比10.3 最高出力206（280）kW(PS)//6200rpm 最大トルク363（37.0）N・m(kgm)/4800rpm
全長4310 全幅1815 全高1315 WB2650 トレッドF1535/R1540 最低地上高120 （以上mm）
車両重量1430[1440] kg 最小回転半径 5.4m 燃料消費率(10・15モード)9.7[9.0]km/L []内は5AT
サスペンション；前後マルチリンク式 タイヤ；前225/50R17 94V 後235/50R17 96V
ブレーキ・前後ベンチレーテッドディスク式
‘00年8月の先代Z32生産終了後約2年を経て、スポーツカー真冬の最中に復活。日産の業績V字回復と併せて【プロジェクトX】めいて語られがちだった（初代S30開発ストーリーが絶妙のタイミングで放映された…っけ？）が、醒めた目で見れば
「エルグランドのエンジン・スカイラインのサスに、米国起源デザインの2シーターボディを被せた」
スポーツクーペである。ゴーン氏が稀代のカー○チに非ずば生まれ得なかった…とは牽強付会に過ぎるか？とはいえ、初代の原点に帰った【寄せ集めグルマ】であっても、基礎設計技術とファインチューンノウハウの蓄積が実を伴ったコスト削減に貢献したのは疑い無い。
「米国では3万ドルで売る！」
との至上命令もお陰で達成、日米両国で大ヒット…スポーツカーにしては、だけれど。筆者も見事釣られちった訳です。
前後オーバーハングを大胆に切り詰めつつオバフェンをグッと張り出したスタイリングは、仲々の迫力かつ美形。よ〜く見ると、顔面やルーフラインにS30のモチーフを引用しているのが見てとれる。Audi TTとの類似を非難する向きもあるが、共通点は【銀色モッコリ】だけですから！
ドラポジは低く見えるが実はさほどでもなく、かなり高めなウェストラインによる錯覚。ルーフ形状の所為もあるが、相当シートバック立てたポジションを好む筆者でも頭上に拳が縦に入るので、例えばNA6CEの如きタイト感は薄い。
頭記スペックを誇るエンジンは街中のマナーが思いの外良好、我が旧車CE6よりも静々と這いずり回れる。一部国産車に未だ見られる【アクセルちょい踏みでガバと開くスロットル】を廃したか？と邪推。一転、意を決して右足を踏み込めば、くぐもり気味の快音と共に爽快な加速を示す。特に高速域(100k超…ヲイ)からの加速は印象的、病みつきになりそう。レヴリミットはたったの6300rpm、「上の吹けが悪い」とのボヤキも聞こえるが、バリ高回転エンジンはH社辺りに任せましょう。
‘04年秋に加わったATの【シンクロレブコントロール】はかなりお見事、少なくとも筆者がMTでやるよりは上手に中ブカシを入れる。サスは年次改良でマシにはなったらしいが、未だドタ感を僅かに残す。18in.仕様はもっと酷いらしい。キャスターアクションの弱い（最近の流行りかねぇ）ステアリングホイールを廻すと強烈な横G発生、腰の入った旋回を始める。限界は(多分)ムチャクチャ高く、ドリフト必須の時代は去ったと痛感。私にゃ無理です、限界チェックは。ATのマニュアルモードを駆使して中〜高速コーナーを【一寸気合で流す】のが一番お似合いな気がしますな。あとはヤンマーニ＠高速、ですね、但しRHAW必須(滝汗
室内前方収納不足(グローブBoxも無い!)・劣悪な後方視界(特に左後)・幅広過ぎを除けば(そんなに除くのかよ!)ハッチバックにそこそこ荷物入るし、日常のアシにも使えまっせ!ってか私は使ってます。伝統の2by2は設定無し(多分将来も無し)、後席も欲しい御仁はスカクーをドゾ。なのだが、惚れたら即買い!を推奨。キ印の走り屋さんでなければ、17in.+ATで十分楽しめます。ミニバンばっかりの今日び、こんな車を元気の素にってのは如何?スポーツカーだらけってのも気色悪いけどね。
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ホンダB-SJ アコードLX
(2006/3/21更新)
(2006/4/28更新)
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一連の高性能軽自動車のヒットにより4輪車メーカーとして開花したホンダではありましたが軽と同じノウハウで作った空冷FFのH1300ｼﾘｰｽﾞの失敗により4輪市場からの撤退も検討をよぎなくされました。しかし起死回生の希薄燃料（リーンバーン）エンジンCVCC搭載のベーシックカー、”CIVIC”の成功により復活、CIVICのユーザーの代替需要を狙った更なるラインアップの強化を図りました。
一時は2リッター級の投入も検討されたが販売網の基本が”街のバイク屋さん”でしかない当時のホンダとしては余りに冒険的であり、結局新型車は”CIVIC”を拡大した1600ccエンジンの横置きFF3ドアハッチバック車として開発されました。
やはり横置きFFのジウジアーロ がデザインしたVWシロッコにも似たロングノーズのエクステリアは”CIVIC”と同じく岩倉信弥多摩美術大学教授が担当、インテリアの大塚紀元とともに開発コンセプトである”「ゆとり」と「調和」”に基づきスポーティーでありながら実用的な室内スペースを有する車として完成しました。
1976年の発表の後、77年には4ドアセダンが追加され78年のマイナーチェンジでは1.8リッターCVCCUに排気量を拡大1981年のフルモデルチェンジまで4輪メーカーホンダのフラッグシップとしての役割を全うしました。
全長4.125mm 全幅1.620mm 全高1.340mm 軸距2.380mm 自重860kg エンジンEF 80ps 価格102.6万円 （LX 東京）
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ホンダM-JW1 トゥディtypeM
(2003/5/21更新)
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ホンダとしては珍しい非力なEHエンジンをコンパクトなノーズに収め、大容量の室内容積を確保し、独特の美しいスタイリングを得た大ヒット車。
2気筒SOHC545ccのEHエンジンはトルクが細く、非力ながらプラグ交換がたった2本で済むという利点をもつ。
パソコンが載せれそうな気がするほど長く見えるダッシュボードだが、実は窓の傾斜が低くて缶ジュースも置けないのが実情。
後で登場した5速MT搭載のG型はJW1乗りの憧れの的(?)
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ホンダ・E-BA4 （4WS装着車はE-BA5)プレリュード2.0XX
(2006/10/23更新)
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ブームともなった二代目（E-AB）プレリュードの成功を受け1987年4月発売されたものがこの3代目プレリュードです。先代のスペシャリティクーペの路線を継承、様々な新技術の投入により二代目同様のヒット作となりました
エンジンは先代の1.8リッター基調から（マイナーチェンジ後PGM-F1、Siに2ｌ投入）電子燃料噴射式PGM-F1搭載の2.0リッター（OHCとDOHC2本立て）に強化、直4を横置きにするホンダお得意の形式ながら、本体を手前に斜めに傾けて積むことにより”フェラーリ328”より低いボンネット高を実現しました（フェラーリはミッドシップ）
サスペンションは4輪にダブルウィッシュボーンを採用、オプションの機械式4WSとともに優れた高速コーナリング性能を実現しました。余談ですが機械式4WSは、ギアにより低舵角では前後同位相、舵角が大きくなると逆位相となるもので先行していたコンピューター制御のマツダのものに比べ1/2以下のコストで装着することが出来ましたが、その技術は継承されることはありませんでした
スペシャリティーカーの分野でのトップセールスを行くプレリュードでしたが88年日産シルビアのフルチェンジ後は後塵を拝し、89年のマイナーチェンジ、米国仕様でリトラクタブルヘッドライトを廃したINXの投入後も再びトップに返り咲くことはありませんでした。そして91年発売の4代目はよりスポーツ性能を強調したスタイルに進化していくことになります・・・、
アイコンは初期型の2.0XXです
主要諸元
全長4.460mm 全幅1.695mm 全高1.295mm 軸距2.565mm 自重1.110kg エンジンB20A 110ps 価格182万円 （XX 東京）
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トヨタ GH-JZS171W-AWAXF クラウンエステートアスリート (2000)
(2003/8/14更新)
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日本車史上、恐らく最も豪華だと思われる商用バン。バンで豪華なのに意味があるのかとか、そういう事は突っ込んではいけない。
登場時には、メインターゲット（らしい）の40代のおっちゃんズを念頭に置いたちょっとスポーティな「アスリート」系と、それより上の年齢層を狙った「ロイヤル」系が設定されていたが、ロイヤル系は余りにも設定年齢層が高すぎて、モデル途中で消滅してしまった。
なお、アスリート系はスポーツ走行もできるように足回りをチューニングしてあるのだが、それでも「クラウン」なので、その「硬さ」は推して知るべし。っていうか，アスリートで漸く「普通の硬さ」ってことは、一体ロイヤルはどんな柔らかさなのだと思ったりもする。
エンジンはいずれもL6，2.5Lと3Lのモデルが設定されている。アスリート系の2.5Lにはツインターボのモデルも用意されているが，バンで280psが必要かどうかは難しいところである。
3Lは初期型から直噴エンジン（D-4）となっていたが、2.5LのNA車は前期型は普通のEFIであり、燃費性能はかなり誉められた”ものではない”。3L直噴車との燃費差は実測で約2km/lほど（どっちが上かは…言いたくない）、そう小さな差ではない。
だが、そもそも車重1.6t超の車に燃費なんか求める方が間違いだという説もある。
なお、後期の2.5Lは直噴のD-4エンジンとなっており、前期モデルのユーザーからすれば「最初からそーせーやゴルァ」となる。まぁどうでもいい話。
ミッションは、アスリート系のNA車（2WD）にはスポーツモードつき（ハンドルシフト）の5速ATが奢られている。無論、スポーツモードを駆使するよりも普通にDレンジに入れっぱの方が大多数のユーザーにとって速い事は言うまでも無い。でもまぁ、エンブレ効かせたい時には便利といえば便利ではある。
ボデーはかなり大柄（全長4835mm×全幅1765mm）だが、取り回し性はかなり良好。かなり深く切れるハンドルに良好な視界、短いフロントオーバーハングに角張ったボデーによる見切りのよさの組み合わせで、そこらの小型車より取り回しは遥かに楽だったりする。
無論、図体が図体なだけあって室内空間も相当なもの。しかし、でぶが二人並んで座っても肩に全く圧迫感を感じない広々感は、実測値以上のものがある。
荷室も必要以上の広さを確保しており、大抵のことでは困らない。荷室のドアが騒音対策のため死ぬほど重たいのが弱点だが（本当にごつい）、それは強力なダンパーとオートクロージャーでカバー。その代わり、静粛性という点においては本当にそんじょそこらのバンは比較対象にすらならない。
無論、「バンにそんな静けさが必要か」という問題は残るのであるが、それはまた別のお話。
基本的には、非常によく出来たバン。ただ、それに400万出すんなら、安いバンを買ってもう一台普通のセダンを買ったほうが何かと賢いような気がしなくも無い。
でも、バンなのに奇をてらったようなスタイルが横行している昨今、ここまで実直に「バン」な格好の車も、ある意味漢らしいかもしれない。
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トヨタ DAA-NHW20 プリウスG(2004)
(2004/11/6更新)
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言わずと知れた「ハイブリッド車」。
そのシステムそのものは至って単純。
減速時の摩擦を利用し発電・蓄電、モーターを併用して
燃費を稼いでいます。
チャチな内装、使い辛い純正ナビ、後席の低い天井、
ハンパに速いくせに安定性に欠ける足、
中立位置の読めないハンドル、
エンジン音は小さいが軽量化の為に遮音材をケッチって
実はさほどでもない車内静粛性、
そのくせ歩行者はこちらの存在に気付いてくれない車外
静粛性など、欠点の塊のようなクルマですが、
「その欠点を補ってあまりある燃費」
が、結局のところ、この車種の存在意義でしょうか。
カタログ燃費はリッター35.5キロ。もちろん、実走行でこんな数字は出ません。
いわゆる「エコラン走方」を心がけて22キロ前後、
何も考えずにぶん回した場合は16キロ前後、
平均すると20〜18キロに落ち着くと思います。
タンク容量45リッターで、雑に走っても700キロは保証されるでしょう。
もちろん、リッター30キロ以上を出すことは可能ですが、
その走りは地球にやさしく後続車に厳しいものとなりましょう。
なんにせよ、ハイブリッドカーは決して究極のものではなく、
あくまで燃料電池実用化への中継ぎですので、
そう割り切ってしまえば、自動車分野において現在考え得る最良の環境対策と言えば言えるかもしれません。
ああ、あともう一つ重要なポイントを。
「減速しないと蓄電しない」、
これは即ち「ひたすら巡航すると電気を使い切る」ということに他なりません。
ですから、通常のガソリン車・ディーゼル車では燃費が伸びるはずの「ゴーストップのない高速巡航」では燃費が伸びなくなるという特性も持っています。
いかにハイブリッドとはいえガソリンエンジンも使用しているのだから
必ずしも「高速道路で燃費が悪化する」とは直結しませんが、“伸びなく”なります。
ややネガティブな表現をすれば、
「通常車種で燃費が落ちるところを落ち難くして稼ぐ」
とも言えます。
その結果、日本やアメリカの都市部では真価を発揮しますが、
ヨーロッパやアメリカ地方部のように
「長く真っ直ぐな道を巡航・巡航・巡航」
といった走りが多くなる場合、最新のディーゼルエンジンの方が有効ではないかという意見も散見され、
事実、あれほど環境にうるさいヨーロッパでの人気は振るわないとも言われています。
補足。減速せずに走っていると、バッテリーへの電力供給のためだけに
「エンジンからの充電」が開始されてしまいます。
結果、従来の加速力は殺がれ、さらにガソリンは消費されてしまうのです。
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トヨタ メガクルーザー
(2004/9/9更新)
(2004/10/11更新)
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メガクルーザーは陸上自衛隊が使用している高機動車の民生バージョンとして、1996年に登場した。
高機動車譲りの高い不整地走行能力を持ち、災害用などとして、警察や消防、地方行政組織等で採用されている。
また、航空自衛隊でも場外救難車として高機動車ではなく、同車を使用している。
しかし、その個人使用するには大きすぎる車体と一千万近い高価格(962万円)により販売は振るわず、2001年には一般販売を終了した。
全長：5.09m 全幅：2.17m 全高：2.075m 重量：285kg
15B-FT 直列4気筒OHCターボ・ディーゼル：155hp
最高速度：巡航で120km/h程度
乗員：6名
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ハマー
(2004/9/9更新)
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初期型のH1タイプです。
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三菱 E-A172A ランサーEX1400SL(1983)
(2005/3/7更新)
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全長：4225mm 全幅：1620mm 全高：1380mm ホイールベース：2440mm 地上最低高：160mm 車輌重量：905kg 定員：5名
登坂能力：tanθ=0.51 最小回転半径：4.8m 10モード燃料消費率（運輸省審査値）：14.0km/l 60km/l定地燃料消費率：24km/l
エンジン型式：G12B 弁機構・気筒数：SOHC・4気筒 内径×行程：74.0mm×82.2mm 総排気量：1410cc 圧縮比：9.0
最高出力：80ps/5500rpm 最大トルク：12.0kg-m/3500rpm キャブレタ：ダウンドラフト・2バレル 燃料およびタンク容量：レギュラー・50l
ステアリング形式：ボールナット（バリアブルレシオ） ステアリング歯車比：15.5〜18.1 サスペンション形式（前/後）：ストラット/4リンク（アシストリンク付）
主ブレーキ形式（前/後）：ディスク/リーディングトレーリング 駐車ブレーキ形式：機械式後2輪制動 タイヤ：155SR13（スチール）
ラリーで大活躍した初代ランサー（A70系）の後継として1979年に発売されたのが、このランサーEX（A170A系）。直線的な端正なスタイルは、イタリアのセッサーノ氏によるもの。氏は同時期のエアロバス・ミニカも手掛けており、70年代終盤〜80年代中盤にかける三菱デザインの根幹を築いたといっても過言ではない。
前後が上下方向に絞られた特徴的なスタイルは運転席からの視界を最優先に考えたもので、確かに視界に関してはきわめて優れたものがある。トランク容積はこれによって阻害されている、ように見えるが実際はスペアタイヤをリアシート後ろに立て掛けることにより深さを稼いでおり、実際に使用する際の有効容積は意外と大きい。また、トランクリッド下端自体が低くなっているので、テールライト上から開閉するトランクであるにも関わらず意外と積み下ろしが楽であり、剛性確保と実用性確保が両立された優れたデザインである、と言えないこともない。ただ、テールライトとトランクルームライトを共用していることがセールスポイントであったり、室内に関しても「薄いドアの内張りを更に抉る事によって実用寸法をさらに拡大した」など少ないスペースを有効に活用する努力には枚挙に暇がなく、涙ぐましいまでの貧乏臭さに70年代終盤の香りというか、世相を感じ取ることができる。
初代はラリーで大活躍した事で知られており、二代目であるEXも1800ターボの全日本ラリー選手権での活躍が有名である。が、1400SLはそれとは全く関係ないきわめて地味な、どこまでも堅実でまぢめに作られたファミリーセダンである。
とはいえ、1400シリーズの中ではスポーツ志向に振られているのも事実であり、シートモケットはスポーツ系（っぽい）ものを採用しており、内装の気分は1800GSR並（ただし初期のターボなしGSR並）。また、1400シリーズで唯一の5速ODミッション搭載車であり、ファイナルもやや加速向きに設定されている。1400シリーズ唯一といえばタコメータ装備やチューブレススチールラヂアルタイヤもそれにあたり、オーナーの魂的には立派に「スポーツカー」なのであった。
もっとも、それがオーナー限定、しかも更に「魂限定」なのは、エンジンがエンジンなだけに仕方が無い。グロス80psといえば現在のターボ軽にも負ける数値、時代が時代であるとはいえその走りっぷりは極めて「ジェントル」であった。軽量なボデーと優れたバランスにより素直な操縦性を誇ったが、エンジンの非力さだけはどうにも覆しようがなかった。それでも、更に後で追加された1200シリーズよりは「まだマシ」ではあり、首が薄皮一枚で繋がったギリギリの性能であると言えなくもない。
また、幾ら限られたスペースの中で最大限努力したとはいえ、21世紀初頭のコンパクトカーよりも更に小さい大きさで3ボックスを実現したわけで、室内スペースの狭さはどうにも覆しようが無い。とはいえ、日本人がまだ今ほど大きくなかった当時は、これでも充分だったのである。
今の基準で言えば内装からボデーまであらゆるところが薄っぺらく安っぽいが、とにかく省燃費・高効率が問題になった70年代という時代をいろんな意味で象徴しているともいえる。また、雨どいを無くしたり「フラッシュサーフェイス」を積極的に考慮するなど「来るべき80年代」に対応する新しい考え方も多数組み込まれており、決してこの車が平凡なファミリーセダンというだけの存在だけで終わるものではない思想を持っていたということが読み取れる。
ファミリーセダンにもまだ一端の夢を見ることが許されていた、大らかな時代ゆえに生まれた名車であるといえよう。
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三菱 ランサーEX2000ターボECI 82'1000湖ラリー車(P.アイリッカラ・1982)
(2005/3/11更新)
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77年を最後に休止していた三菱のWRC参戦であったが、81年から再び復帰することとなった。引っさげてきたのは、ランサーEXの海外輸出仕様に設定された2000ターボECIをベースにGr.4仕様に仕立て上げた車である。インタークーラーターボを装着した2l/SOHCの4G63型を小柄な車体に押し込め「2リッター級2WD世界最速車」として人気を博していたベース車であったが、それをさらに280psまでチューンアップを行い、オーバーフェンダーを装着するなどといった道具立てで臨んだのである。ラリー仕様車は合計4台製作され、内2台が今も日本とイギリスに各1台ずつ保存されている。
WRC復帰とはいってもフル参戦というわけではなく、欧州で行われるスプリントタイプのラリーに的を絞って参戦することとなった。初年度の81年にはアクロポリスラリー・1000湖ラリー・サンレモラリー・RACラリーの4戦に参戦、RACラリーで総合9位の成績を残している。
一番活躍が目覚しかったのは翌82年である。1000湖・サンレモ・RACと参戦し、中でも1000湖ではペンティ・アイリッカラのドライブによって総合3位の成績を残した。サンレモでも総合7位を獲得し、2WDながら気を吐いた。
とはいえ、どこまで行っても所詮は2WD、ランサーEXと同年にWRCデビューを果たしたフルタイム4WDのアウディ・クアトロが圧勝を続ける中で、その存在感がどうにも薄かったのは否定できない事実である。
このため、三菱は翌83年の参戦を1000湖のみに絞り、後継の4WDのGr.Bマシン開発（スタリオン4WD）にリソースをつぎ込む事とした。この83年の1000湖では、ハンドルをハリー・トイヴォネン（あのヘンリ・トイヴォネンの弟）に託すなどして必勝の体制で臨んだが、結局リタイアに終わっている。ランサーEXでのWRC参戦は、結局これが最後となった。
アイコンは82年の1000湖ラリーで総合3位となったペンティ・アイリッカラの車を再現している。
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マツダ M13P ルーチェロータリークーペ スーパーデラックス（1969）
(2004/9/9更新)
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1969年に東洋工業が発売した超高級グランツーリスモ。
その名の通り「ロータリーエンジンを搭載したルーチェのクーペ」なのだが、「ルーチェ」の名残があるのは名前とベルトーネデザインの国産車とは信じがたいヨーロピアンスタイルのみで、中身は全くの別物。
13A型という新開発のロータリーエンジンをFF方式で搭載するというかなり意欲的な設計になっているが、それが成功したかどうかについては、肝心要の13A型ロータリーエンジンとともにかなり厳しいものがある。それでも、最高速度190km/h、0-400m加速16.9秒という性能は超一級品であった。
サスも先進的で、前輪がダブルウィッシュボーン、後輪がセミトレーリングアームという4輪独立懸架。高級パーソナルカーの名に恥じない道具建てになっている。
ただ、余りにも高価であったため、総販売台数は976台という極めて少ないものだった。
全長4585mm 全幅1635mm 全高1385mm 軸距2580mm 自重1185kg エンジン13A-126ps 価格175万円
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マツダ E-CBAEP ランティスクーペ タイプR（1993）
(2004/11/4更新)
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マツダのバブル太りの豪勢に開発費をかけまくった車輌群の最後を飾る存在として1993年にデビューした「ファミリーカー」
位置付け的には欧州市場で好評だったファミリア・アスティナの後継に相当するが、ファミリアより一回り大きな車体として居住性等を稼いでいる。
新衝突安全基準に真っ先に対応した車輌であり、TVCMでも激しくぶつけて見せる映像を流していたが、現在と違って、どの程度やったら通るかの見通しが不明だった事もあって、激しく過剰品質なボディを纏っており、主要構造材や外板はかなり厚い高張力鋼を用い、ピラー内には充填剤が詰まっており、小型車枠ギリギリの車幅ながら大型高級車以上の厚みのドアのおかげで車内は狭いと、使う側の利便性を意図的に軽視しているのは否めない。
ちなみに、この衝突性能をクリアする為に、サスペンションアッセンブリやドライブシャフトは容易に折れるようになっており、それで車体を保護するのだが、なんと取り付け基部は鬼のように頑丈で修理も容易だったりする（経験談）
特徴的なデザインは元ポルシェの928をデザインした人物の手によるもので、まさしく928の4ドア版といった趣を見せている。ちなみに空力も良好で、1993年前後で入手できる国産2リッタ級の中では最も最高速度が高かった（雑誌の実測で2位に10km以上の差をつけて230km/hを記録）
エンジンは4気筒1800ccのBP型（ロードスター等のと同じ）とクロノス等に搭載され欧州フォードにも提供されたKF型V型6気筒2000ccがあり、このKFユニットもポルシェで設計されたもので、ランティス搭載に当っては吸排気系の改善を図り馬力増大がなされている。逆に高回転にあわせたセッティングゆえに低速域は非常に弱く、町乗りでは苦痛を感じる事がある。
当時としては強烈にでかいホイールと太いタイヤから想像されるように、かなり愉快な足回りのチューンがされており、最終調整はニュルブルクリンクで行われたとされているが、これはマツダのRX-7、スバルのインプレッサに続く国産三番目の愚行であり、前二車がまがりなりにもスポーツカーであったのに、本車は「ファミリーカー」な筈である。
非常に素直な操縦性を持っているが、V6搭載モデルはエンジンが重いのでやや回頭性能が悪くアンダーが強めになる癖があるが、開き直って荷重移動から積極的に崩していくというやりかたで補える程度のものであるし、またそういう技を使えるだけの操縦性があるのが美点であろう（公道でやってはいけない）
ちなみに国産車としては非常に例外的だが、ATモデルよりもMTモデルの方が沢山売れたという、非常に不思議な「ファミリーカー」で、何処の誰もマトモな「ファミリーカー」とは見ていなかったのであろう。
その尖がったスタイル、その気になったら怖いぐらいに速いという特性の両面が、世間一般には受けず、マツダの多大な赤字を象徴するような「売れない車」となり販売終了。後継車種は登場しなかったが欧州市場では人気もあり、現行アテンザが事実上の後継と位置付けられるだろう。
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E-NA8C ユーノスロードスター 幌状態(白・1996)
(2006/6/15更新)
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ソフトトップをクローズドにした状態。塗装はクリスタルホワイト。
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E-NA8C ユーノスロードスター オープン状態(白・1996)
(2006/6/15更新)
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ソフトトップをオープンにした状態。塗装はクリスタルホワイト。
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E-NA8C ユーノスロードスター 幌状態(赤・1996)
(2006/6/15更新)
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ソフトトップをクローズドにした状態。塗装はクラシックレッド。
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E-NA8C ユーノスロードスター オープン状態(赤・1996)
(2006/6/15更新)
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ソフトトップをオープンにした状態。塗装はクラシックレッド。
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E-NA8C ユーノスロードスター Ｖスペシャル 幌状態(1996)
(2006/6/15更新)
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ソフトトップをクローズドにした状態。塗装はネオグリーン。
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E-NA8C ユーノスロードスター Ｖスペシャル オープン状態(1996)
(2006/6/15更新)
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ソフトトップをオープンにした状態。塗装はネオグリーン。
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GF-NB8C マツダロードスター クローズド状態(1998)
(2006/6/15更新)
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ソフトトップをクローズドにした状態。塗装はエボリューションオレンジマイカ。
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GF-NB8C マツダロードスター オープン状態(1998)
(2006/6/15更新)
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ソフトトップをオープンにした状態。塗装はエボリューションオレンジマイカ。
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Mazda Protege 5(2002)
(2005/3/12更新)
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日本では「ファミリアＳワゴン スポルト２０スペシャル」の名で販売された車で、基本的にはファミリア・セダンの後ろを切り取ってハッチバックとし、リアシートを折りたたみ式として多目的ワゴンとしたモデル。「スポルト２０スペシャル」は 170ps を発揮する 2000cc DOHC 4 気筒エンジンを搭載し足回りも強化されたモデルで、ファミリーカーの外見を持ちながら実質は走りを追求したライトスポーツカーという、どこか矛盾したコンセプトの車である。確かに５ドアワゴンの外見からは想像できない走行性能を持つが、意外に狭いラゲージスペース、劣悪な後方視界、しょぼい内装、手の入りにくいエンジンルームなど、詰め込みすぎたゆえの欠点も少なくない。
アメリカでは走りを強調した「Zoom-Zoom」のキャッチコピーと共に発売され、小粒でもピリリと味のある日本車としてそれなりに売れたようだ。
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ホンダ GF-PA1 Z(1998)
(2004/11/9更新)
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1998年10月発売のSUVタイプ、4WDの軽自動車。
軽自動車新規格対応のボディとアンダーフロアミッドシップの採用で室内空間容積は大きい。
15インチタイヤ装備のため、軽としては異様に背丈が高い。
ミッションはATのみ。エンジンはＮＡ／ターボの２タイプ。
「Ｚ」の名称は、1970年発売の初代Ｚ（Z360）に続いて二代目（Z660）。
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愛知機械工業 AF8 Cony GUPPY (2003/9/3更新)
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愛知機械工業 AF8 SuperGUPPY (2003/9/3更新)
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Lutus Europe (2002/11/8更新)
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全幅1630mm 全長4000mm 全高1060mm 自重750kg
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Citroen DS (2002/11/8更新)
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全幅1800mm 全長4870mm 全高1460mm 自重1360kg エンジン2347cc/130PS
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ARIEL ATOM (2002/11/8更新)
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"スーパーセブンとは違うスパルタンスポーツ"として開発された。
四輪のバイクともされるこのスタイリングながら、ナンバーを付けて公道を走れる立派な市販車だ。
側面のフレームにはカウルは無いので、シートの後ろに荷物を置くと、コーナリングのGで落とすぞ！
他に荷物を置く場所はありません。
全幅1798mm 全長3410mm 全高1195mm 自重456kg エンジンローバーKシリーズ 乗員2名
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Volks Wagen microbus
(2003/5/25更新)
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