天翔さん.
飛鳥さん
にわとりさん
RNさん
zonoさん
チユンさん
(2003/3/12更新)
(2003/7/10更新)
- 貨客船「ぶゑのすあいれす丸」
- 大阪商船の南米航路貨客船。設計は和辻春樹氏の手により、さんとす丸の拡大改良型。南米航路はシンガポール経由喜望峰周りで総航程1万2千海里余に及び、熱帯地方を2ヶ月近く航海するものであったが、この級の登場より神戸-サントス間の所要日数を46日まで短縮した。なお、この記録はあるぜんちな丸級によって35日にまで短縮される。
竣工：1929.10
総トン数：9,626t
垂線間長/幅/深さ：140/18.9/12m
機関・軸数：ディーゼル2基2軸
出力：6,000BHP
速力：17.1kt
旅客定員：1等60/3等1,076
同型船：りおでじゃねろ丸
戦争中、ぶゑのすあいれす丸は陸軍病院船として、りおでじゃねろ丸は海軍特設潜水母艦（略称りお丸）としてそれぞれ徴用され、共に戦没しています。
(2003/3/22更新)
(2003/7/13更新)
- 貨客船「高砂丸」
- 大阪商船の台湾航路貨客船。設計は和辻春樹氏の手による。それまで主として外国からの購入船が就航していた神戸−基隆線に投入された2隻目の新型船。
太平洋戦争中は海軍病院船として活躍し、戦後まで残存。終戦後は引揚船として使用された後、'56解体。
竣工：1937.4
総トン数：9,315t
垂線間長/幅/深さ：140/18.5/11.6m
機関・軸数：タービン2基2軸
出力：8,500SHP
速力：20.2kt
旅客定員：1等45/2等214/3等820
(2003/3/4更新)
(2003/3/9更新)
(2003/7/10更新)
- 貨客船「あるぜんちな丸」(後の空母海鷹)
- 大阪商船の南米航路貨客船。設計は和辻春樹氏の手により、舷弧と梁矢を大部分廃止したことで有名。優秀船舶建造助成施設により建造された、特設航空母艦予定船。
総トン数：12,755t
垂線間長/幅/深さ：155/21/12.6m
機関・軸数：ディーゼル2基2軸
出力：16,500BHP
速力：21kt
旅客定員：1等101/特3等130/3等670
同型船：ぶら志゛る丸
あるぜんちな丸
1939/5：竣工
以後南米航路に就航。後、世界情勢の悪化により大連航路に就航。
1942/5：海軍に徴用。
1942/12：海軍省に売却。1年の工期を費やして空母海鷹に改装。
1945/7：触雷及び米艦上機の攻撃により着底。戦後解体。
ぶら志゛る丸
1939/12：竣工
以後南米航路に就航。後、世界情勢の悪化により大連航路に就航。
1941/9：海軍に徴用。
1942/8：トラック島沖で米潜水艦の雷撃により沈没。
(2003/3/12更新)
(2003/7/13更新)
- 貨客船「さんとす丸」(後の満珠丸)
- 大阪商船の南米航路貨客船。設計は和辻春樹氏の手により、主機に内燃機関を搭載した本邦初の大型貨客船。また、初めて新造時より自動操舵装置を搭載した級でもある。3番船もんてびでお丸の主機は初の国産舶用大型ディーゼル（三菱ズルツァー）。
太平洋戦争時、特設潜水母艦として使用（開戦時、第6艦隊第2潜水戦隊旗艦）41年満珠丸Manju Maruと改名43年3月15日特設運送艦44年11月25日、バシー海峡でアメリカ潜水艦(SS403)アテュールAtuleの発射した魚雷を受けて沈没。
2番船、らぷらた丸は1926年4月20日竣工41年干珠丸 Kanju Maru と改名45年1月12日、サイゴン港内で空襲により沈没。
3番船、もんてびでお丸は1926年8月14日竣工42年7月1日、フィリピン､ルソン島北西端沖でアメリカ潜水艦(SS187)スタージョンSturgeonの発射した魚雷を受けて沈没。
竣工：1925.12
総トン数：7,267t
垂線間長/幅/深さ：130/16.9/10.9m
機関・軸数：ディーゼル2基2軸
出力：4,600BHP
速力：15.8kt
旅客定員：1等38/特3等102/3等666
同型船：らぷらた丸（後の干珠丸）、もんてびでお丸
さんとす丸級裏話・その1
3番船もんてびでお丸の主機は苦心の末に完成させた初の国産舶用大型ディーゼル。造船所の試運転台で一号機の試運転が成功し、「回った回った」と喜んで所長に報告したところ、「回るよう出来ている機械が回るのは当たり前」とたしなめられたとか。
さらにその後関係者一同で宴会に繰り出してしまい、船体設計者の和辻博士が造船所に現れたときには誰もいなかった、という2段オチがついている。
さんとす丸級裏話・その2
ある時、メキシコ湾で採れる海老を日本まで輸送できないか、という話が大阪商船に持ち込まれた。よろしい、やってみようということで新造船さんとす丸3隻に-12℃の冷凍室が備え付けられ、成功を収めた。
今度は逆に日本のトンボ鮪を缶詰（シーチキン）の原料として輸出しよう、ということになり、これも成功した。
すると、日本のミカンを南米に輸出したいという者が現われ、冷凍室を冷蔵室に改造して試験的に輸送することになった。一部は痛んでしまったものの、入港の翌日には市場に並んでいたと言う。
よし、2回目からはと意気込んだところ、ミカンの売れ行きが悪く、ミカン輸送は中止されてしまった。
(2003/3/22更新)
- 貨客船吉林（きつりん）丸級
- 大阪商船の大連航路貨客船。設計は和辻春樹氏。
大阪商船の大阪−大連間を結ぶ大連航路は明治38年1月（日露戦争中）に開設され、日本と大陸を、シベリア鉄道を通じて欧州を結ぶ大動脈として輸送量は増加の一途をたどります。昭和12年（1937）には吉林丸級を含めて使用船舶10隻（5,000t〜7,000t級）月25航海の定期航路に成長していました。
主要貨物として往路は野菜・青果、酒類と工業製品、復路は豆かす、豆類、飼料と銑鉄でしたが、昭和10年前後にみかんを年間3万トン近く輸出しているのが目を引きます。
やがて大陸の戦火が拡大すると徴用によって使用船舶は一時期減少しますが、南米などの遠洋航路から撤退してきた船舶で再び活気を取り戻します。しかし、開戦と共に再び大規模な徴用が始まり、開戦翌年の昭和17年（1942）には航路そのものが船舶運営会に移管され、3年後の終戦によって名実共に消滅することになります。
竣工：1935.1
総トン数：6,783t
垂線間長/幅/深さ：128/17.1/10.2m
機関・軸数：タービン2基2軸
出力：7,800SHP（軸馬力）
速力：18.6kt
旅客定員：1等44/2等141/3等751
同型船：熱河丸
熱河丸は昭和18年11月中国大陸沿岸で潜水艦の雷撃により沈没、吉林丸は昭和20年5月に瀬戸内海で触雷沈没、戦後解体されています。
(2003/3/22更新)
- 貨客船音戸丸級(改装前)
- 大阪商船の瀬戸内海航路貨客船。設計は和辻春樹氏の手による。主機に初めてディーゼルを採用した。
戦時中は中国の沿岸航路に就航し、終戦以後消息不明。
竣工：1923.11
総トン数：688t
垂線間長/幅/深さ：52/8.5/5.5m
機関・軸数：ディーゼル1基1軸
出力：915BHP
速力：12.4kt
旅客定員：2等89/3等329
同型船：三原丸、早鞆丸
(2003/3/22更新)
- 貨客船音戸丸級(改装後)
- 日本初のディーゼル船ということを示すため、煙突を廃止して排気管のみとしたものの、ファンネルマークをつける場所に困り、周囲に櫓を組んでつけることになった。
しかし、違和感は如何ともしがたく、遂にダミーファンネルに交換してしまった。同型2隻は最初からこの姿で竣工している。
瀬戸内海航路は大阪から下関まで、途中瀬戸内海を蛇行しつつ20余の港に寄港し、5日間をかけて結ぶものでした。ちなみに急行便というものもあり、こちらは寄港地をいくつか省いて、なんと所要日数を20％も短縮して4日で結んでいました。
(2003/6/26更新)
- 貨客船「ばいかる丸」
- 大阪商船の大連航路貨客船。大阪商船初のタービン船で、電気溶接を大幅に取り入れたことでも有名。
竣工：1921.9
総トン数：5,243t
垂線間長/幅/深さ：122/15.3/9.2m
機関・軸数：タービン2基2軸
出力：5,500SHP
速力：17.3kt
旅客定員：1等92/2等150/3等568
建造にあたっては進水までの船体工事を三菱神戸で、以後の艤装を三菱長崎で行っており、最新技術である電気溶接を採用した背景があると考えられる。
竣工後は大連航路に就航していたが、支那事変の勃発と共に陸軍病院船となり、太平洋戦争開戦後は国際赤十字病院船として活躍している。この間の昭和14年には、各海運会社の近海航路を集約して発足した国策会社の東亜海運に売却されている。
その後、昭和20年5月に大分姫島沖で触雷し大破座礁、放棄されたまま終戦を迎えた。後に浮揚はされたもののしばらく尼崎で係船されており、この間海技専門学院（後の海技大学校）分教場となっていた。
しかし、終戦時すでに船齢24歳の老嬢は、ここから新たな道を歩み始める。
昭和24年になって極洋捕鯨が購入、貨客船時代の上部構造物ほとんどを撤去し、機関室を船尾に移設して余剰品であった旧海軍の22号ディーゼル2基を搭載、解剖甲板と鯨体を引き揚げるスリップウェイ設置などの大工事を経て、翌25年小笠原捕鯨のための近海捕鯨母船に改装完成。さらに昭和26年には南氷洋マッコウ捕鯨に従事するため船内工場拡張、これに伴う解剖甲板の一層嵩上げ、燃料タンク増設、耐氷構造とするための補強工事を行う。以後、北洋捕鯨など各種母船事業に従事。
昭和30年には新造母船の登場により冷凍工船への改造が行われ、船名を「極星丸」と改めて南氷洋捕鯨などに従事、昭和42年に捕鯨枠の削減に伴う不稼動船となって売却解体される。この時実に船齢46歳で、ここまで船容の変化した例も珍しい。
(2003/9/6更新)
- 貨客船畿内丸級
- 大阪商船のニューヨーク航路貨物船。
日本が不況に沈んでいた昭和初期、大阪商船が社運を賭して北米航路に投入した高速貨物船。各国船が集中することによる過剰船腹で運賃は低く据え置かれ、慢性的赤字を抱える同航路に対し、資本金に匹敵する資金を投入して同型船6隻、後に準同型船2隻が建造された。
このクラスの就航によってニューヨーク急航線が開設され、従来45日を要した横浜−ニューヨーク間をわずか28日にまで短縮した。生糸等の高価貨物は大陸横断鉄道に積み替えを要することなくパナマ運河経由で西海岸まで運搬され、航路の収益は大幅に改善された。
これに続けとばかり、北米航路には続々と優秀な日本船が投入され、あたかも大西洋で繰り広げられていたブルーリボン競争を彷彿とさせる様相を呈し、英米船を圧倒することになった。
なお、これら優秀船の中には、ほとんど無名の貨物船にあってかろうじて耳にすることのある神川丸などが含まれる。
船舶としての特徴は、冷凍貨物室、生糸運搬用のシルクルーム、油運搬用のディープタンクに加え、強力な揚貨機とデリックブームの多数配置などが挙げられるが、最も特筆すべき点はこの優秀船が2年の間に6隻投入されたことであり（後さらに2隻追加）、このクラス全体を輸送システムとして見た場合の完成度に注目すべきであろう。
この輸送システムは近代日本海運において一つの革命であり、その先駆者として歴史に名を残すべき名船であった畿内丸とその姉妹も、やがて太平洋を覆う戦雲の中に姿を消していくことになる。
竣工：1930.6
総トン数：8,357t
垂線間長/幅/深さ：135.6/18.4/12.4m
機関・軸数：ディーゼル2基2軸
出力：7,200BHP
速力：18.32kt
同型船：東海丸,山陽丸,北陸丸,南海丸,北海丸
準同型船：関東丸,関西丸
(2002/10/3更新)
- 貨客船長良丸級
- 日本郵船が第一次船舶改善助成施設の適用を受けて建造した高速貨物船。同型船の船名がすべてNを頭文字とするところから、N型と呼ばれる。
1930（昭和5）年の大阪商船に続き、翌31年に国際汽船、翌々32年には川崎汽船と三井物産が北米航路に参入し、就航船舶の高速化が進むと、日本郵船も大阪商船とこれら新興勢力に対抗するべくこのクラスを投入した。
しかし、「結果的にＮ型は性能の面では畿内丸型をなお若干下回った」（日本郵船百年史）という。
竣工：1934.8
総トン数：7,142t
垂線間長/幅/深さ：136/19/10.5m
機関・軸数：ディーゼル2基2軸
出力：6,700BHP
速力：18.58kt
同型船：能登丸，那古丸，能代丸，鳴門丸，野島丸
(2003/10/19更新)
- 貨客船照国丸級
- 日本郵船の欧州航路貨客船。当時同航路に就航していた老朽船の代替として建造され、後にこのクラスに対抗するためシャルンホルスト級が建造された。
室内の装飾は、前後して建造された浅間丸3姉妹が欧州のデザイナーによるものであるのに対し、日本式となっており趣を異にしている。これを含めて各等級の旅客定員構成を比べてみると、当時の各航路がどのような役割を果たしていたかが理解できよう。
なお、浅間丸の船価は1,127万4,000円、照国丸のそれは617万7,000円であった。
第二次世界大戦勃発直後の昭和14年（1939）11月、照国丸はロンドンへの航海途上、英国東岸ハリッチ沖で触雷、乗組員177名と乗客28名は全員救助されたものの遂に沈没してしまった。
靖国丸は昭和15年に欧州航路が休航となった後、海軍に徴用されて特設潜水母艦、運送船を経て昭和19年（1944）1月、米潜の雷撃により沈没している。
竣工：1930.5
総トン数：11,931t
垂線間長/幅/深さ：154/20/11.3m
機関・軸数：ディーゼル2基2軸
出力：10,000BHP
速力：17.8kt
(2003/12/26更新)
(2003/12/31更新)
- 貨客船氷川丸(1930)
- 日本郵船のシアトル航路貨客船。
ネームシップは秩父丸と同じ横浜船渠で建造され、同船より1月半ほど遅れて竣工している。もっとも、船価は秩父丸の1,193万円に対して655万円と半値に近かった。船価がほぼ等しい照国丸と船容を比べると、航路の違いによる差異が分かって興味深い。
しかしてその経歴はコレスポンドの浅間丸級、照国丸級他に比べて群を抜いて波乱万丈に富んだものであり、詳細は市販の書籍に譲ることとするが、彼女が終戦直後日本最大の船舶として登録されていた時期があったということが、いかに激動の時代を生き抜いてきたかという事実を示していると思われる。
彼女は今でもその姿を見られる日の丸船隊最後の一隻として、横浜港に錨を下ろしている。しかし、戦火の中に消えた2隻の妹のことにまで思いを馳せる人は少ない。日枝丸は昭和18年（1943）11月米潜の雷撃により、平安丸は翌19年2月のトラック大空襲で沈没している。
竣工：1930.4
総トン数：11,622t
垂線間長/幅/深さ：155/20/12.4m
機関・軸数：ディーゼル2基2軸
出力：11,000BHP
速力：18.0kt
旅客定員：1等72/2等69/3等186
同型船：日枝丸，平安丸
(2003/12/26更新)
(2003/12/31更新)
- 貨客船平洋丸
- 日本郵船の南米航路貨客船。当時同航路に就航していた安洋丸（'13竣工）が老朽化で補助資格を失う為、代船として建造された。船価は450万円。
郵商協調により、南米航路に関しては大阪商船が米東岸航路、日本郵船は西岸航路にそれぞれ配船していた。後に照国丸級の靖国丸、氷川丸級の日枝丸も同航路に配船されている。
なお、当初福洋丸と命名されていたが、建造中に改められて平洋丸となった。昭和18年（1943）1月、米潜の雷撃により沈没。
竣工：1930.3
総トン数：9,816t
垂線間長/幅/深さ：140/18.3/12.4m
機関・軸数：ディーゼル2基2軸
出力：7,500BHP
速力：16.7kt
旅客定員：1等42/2等80/3等500
(2004/3/20更新)
- 貨客船報国丸級（1940）
- 大阪商船のアフリカ航路貨客船。
(2004/4/11更新)
- 貨客船報国丸級 日の丸塗装
- 大阪商船のアフリカ航路貨客船。もっとも、本級のうち実際にアフリカ航路に就航したのはネームシップの報国丸のみであり、それも1航海の後大連航路に転配さることになる。姉妹船の愛国丸、護国丸はついに就航することなく終わった。海軍に徴用された後の報国丸、愛国丸の仮装巡洋艦としての活躍は有名である。なお、末妹の予定船名は興国丸であったが、建造中に改められている。
報国丸は昭和17年（1942）11月に仮装巡洋艦として英輸送船団を攻撃中、護衛艦艇の反撃を受けて沈没。愛国丸は昭和19年（1944）2月のトラック大空襲で、護国丸は同年11月に五島列島沖で米潜の雷撃を受け、それぞれ沈没している。
竣工：1940.6
総トン数：10,439t
垂線間長/幅/深さ：150/20.2/12.4m
機関・軸数：ディーゼル2基2軸
出力：13,000BHP
速力：21.1kt
旅客定員：1等48/特3等48/3等304
同型船：愛国丸、護国丸
(2004/4/11更新)
- 客船天洋丸（1905）
- 東洋汽船の北米航路客船。
(2003/10/28更新)
- 客船浅間丸
- 日本郵船のサンフランシスコ航路客船。天洋丸からおよそ20年の空白を経て建造された、日本が誇る豪華客船。東洋汽船との合併によって同航路を引き継いだ日本郵船が、威信を賭けて建造した”優秀船”。その意気込みは違うことなく、日の丸船隊のフラグシップとして”太平洋の女王”の称号を贈られている。
同クラスの経歴に関しては関連書籍も数多く、詳しくは割愛するが、中でも長姉は3姉妹のうちで最も波乱万丈と言える生涯を送っており、その顛末は「狂気の海」 内藤初穂著 中央公論社刊（文庫版題「太平洋の女王 浅間丸」）に詳しく収められている。
しかし、浅間丸の主機は輸入によるものであり（龍田丸は国内ライセンス生産）、その他航海用計器、通信機器、補機類、果ては内装設備に至るまで輸入品といった有様で、世界一流品の展覧会といった様相を呈していたという。
最後に、エピソードを一つ。
浅間丸級の建造が決定し、英国の船会社にサービスを学ぶため乗組員を派遣した時の話。ある時、
「お前のところはたいそうな騒ぎだが、一体何トンの船を建造するんだ」
と聞かれたものがいた。胸を張って「一万六千トンだ」と答えると、相手は首を傾げて曰く、
「そんな小さな船、うちの会社にはないなぁ」
竣工：1929.9
総トン数：16,947t
垂線間長/幅/深さ：171/22/13m
機関・軸数：ディーゼル4基4軸
出力：16,000BHP
速力：20.7kt
同型船：龍田丸
(2003/10/28更新)
- 客船浅間丸 旧塗装＋日の丸
- 昭和15年（1930）2月の第55次航海の途中から7月の第58次まで、半年に満たない期間はこの姿でした。55次航では有名（？）な”浅間丸事件”が発生しており、その余波とも言えます。
アイコンでは表現できてませんが、船橋の屋上と後部甲板上にも日の丸が描かれています。
戦雲西より湧き立ちて、太平洋上波高し。つまりは対空・対潜の味方識別標識というわけです。
(2003/10/28更新)
- 客船浅間丸 新塗装
- 昭和15（1940）年、第59次航より実施された新塗装。
(2003/11/13更新)
- 客船浅間丸 交換船塗装
- '42 6/25横浜出港〜7/22ロレンソ・マルケス（東アフリカ、現マプート）着。7/26同地出港〜8/19横浜着。
(2003/4/15更新)
(2003/7/10更新)
- 客船秩父丸 (後の鎌倉丸)
- 日本郵船のサンフランシスコ航路客船。戦前の日本における最大の客船。
秩父丸は浅間丸級客船の第3船で、唯一の横浜船渠（ドック）での建造船です。実は、同船は川崎造船所で建造される予定でしたが、折からの金融恐慌により経営状態が悪化したことにより、1927年8月9日、横浜船渠に発注されたものでした。しかし、同社はそのような巨船を建造した実績もなく、危ぶむ声もあったのですが、翌28年2月6日には起工に漕ぎつけ、29年5月8日、無事に進水させたのです。その陰には、社運を賭して二十数名もの人員を欧州に派遣した努力がありました。また、主機は姉妹船がズルザー・ディーゼルを採用したのに対してスウェーデン、コペンハーゲンのＢ・Ｗ社製を採用（主機と推進軸が半数の2基2軸）、この結果、二本煙突の僚船に対して一本煙突の軽快な姿となりました。
1938年7月6日、秩父丸は太平洋横断100回の記録を姉妹船に先駆けて達成しましたが、39年1月18日、ヘボン式ローマ字の使用が認められなかったことが原因で鎌倉丸と改名されます。Titibu-Maruの船名表記をChichibu-Maruに再変更した時期もありましたが、逓信省がこれを認めなかったのが原因と言われます。しかし、大正天皇の第2皇子である秩父宮に対して不敬であるとされたという説も囁かれております。ともあれ、船名の由来となった秩父神社の御神霊に代わって鎌倉宮の御神霊が奉安され、同船は10年間慣れ親しんだ名前を捨てることになったわけです。
1941年8月17日、海軍が徴用しましたが、42年、一旦徴用を解除され抑留者交換船としてポルトガル領東アフリカのロレンソ・マルケス（現、モザンビークの首都マプート）でオーストラリアに抑留されていた在留邦人と上海から輸送したイギリス人を交換、10月15には海軍に再度徴用されます。その後、同船は高速を利して、単独航海を行いますが、最期の時も単独航行でした。1943年4月15日、神戸を出港した鎌倉丸は女性150名を含む海軍軍人等約2500名を乗せて27日午前5時20分、マニラを出港、ボルネオ南部のバリックパパンへ向かいます。しかし、翌28日午前2時頃、フィリピン、パナイ島ナソ岬西方沖でアメリカ潜水艦(SS211)ガジョンの発射した魚雷2本を受けて右舷に傾斜、船首を上に棒立ちになったままわずか5分間で沈没したのです。このため、生存者は辛うじて海中より救い出した救命艇2隻と伝馬船1隻に分乗、3日間に渡って漂流することになります。
43年2月に龍田丸、同4月に鎌倉丸、そして最後の浅間丸も44年11月に戦没して姿を消してしまいます。太平洋の海の女王と言われた3隻の哀しい末路でした。
なお、船名は時の逓信大臣安達謙蔵の「あたち」から浅間丸、龍田丸、秩父丸となったと言う説もありますが、真偽は不明です。
竣工：1930.10
総トン数：17,498t
垂線間長/幅/深さ：171/22.6/13.0m
機関・軸数：ディーゼル2基2軸
出力：15,500BHP
速力：20.7kt
旅客定員：1等243/2等95/3等500
(2003/10/28更新)
- 客船鎌倉丸（旧秩父丸）新塗装
- 浅間丸と同じく、この状態を示す写真が残っています。旧塗装＋日の丸は確認できず。
(2003/4/15更新)
(2003/7/10更新)
- 客船鎌倉丸 交換船塗装
- '42.8〜10：日本と米英間で抑留民間人の交換を行う輸送に従事
(2003/7/10更新)
(2003/7/13更新)
- 客船新田丸級
- 日本郵船の欧州航路貨客船。独NDLが同航路に投入したシャルンホルスト級三姉妹の対抗として建造されたが、欧州はすでに戦雲暗く、処女航海から北米航路に配転となった。戦雲はやがて彼女達を照らす光をも遮り、日米開戦を控えて末妹の春日丸は客船として竣工することなく特設航空母艦に改装されている。
なお、三姉妹の頭文字を取るとNYKとなり、日本郵船株式会社の綴りとなっている。
竣工：1940.3
総トン数：17,150t
垂線間長/幅/深さ：168/22.5/12.4m
機関・軸数：タービン2基2軸
出力：25,200SHP
速力：22.5kt
旅客定員：1等115/2等100/3等70
同型船：八幡丸、春日丸
(2006/3/23更新)
- 貨客船三池丸(1941)
- 日本郵船のシアトル航路用貨客船。
昭和5年(1930)、日本郵船はシアトル航路に新造船氷川丸級3隻を投入し、主として北米への旅客と生糸の輸送を担っていた本航路の船質は飛躍的に改善された。しかし、直前に発生した世界恐慌に加え、同年大阪商船がニューヨーク航路に投入した高速貨物船畿内丸級に生糸の輸送が移転し、さらに自社のサンフランシスコ航路に投入した浅間丸級3隻と、バンクーバー航路のカナディアン・パシフィック（CPL）のエンプレス級シリーズに押されて旅客輸送でも苦境に立たされることとなった。
そこで、氷川丸級のうち2隻を使用船舶の老朽化が目立つ南米航路に転用し、シアトル航路には新たに新造船を投入することが決定された。
-***-
昭和11年(1936)、大阪商船はオーストラリア航路に新造高速貨物船かんべら丸級(6,500t/17kt)2隻を投入し、門司−ブリスベーン間の所要日数を半減させて11日とした。日本郵船の同航路の就航船舶は、欧州航路への照国丸級就航によって配転された8,000t級の老朽貨客船3隻であり、その代替が急務となっていた。
日本郵船はこの2つの航路に投入する新造船を可能な限り共通の設計として、設計及び建造費の低減を図った。シアトル航路向け三池丸級2隻（三池丸，三島丸）とオーストラリア航路向け安芸丸級2隻（安芸丸，阿波丸）の建造はすべて三菱長崎造船所が担当することとなり、それぞれ順に760，761，770，771という建造番号が割り振られた。契約船価はそれぞれ第1船が803万円、834万円である。1番船の起工は昭和15年(1940)2月となった。
氷川丸級の建造から10年を経て、旅客設備の上部/中央部への集中化、船室1室辺り船客数の低減などの居住性向上が図られている。1等が廃止されているのは、来るべき東京オリンピック（昭和16年予定）の開催に向けて建造が進められていたサンフランシスコ航路の橿原丸級との差別化を図るためであろうと思われる。
三池丸級と安芸丸級の差異は、各等級の定員、冷房設備の能力、開放デッキの有無など就航予定航路の違いによる船客設備の差程度で、船体及び機関の主要部はまったく同一である。唯一数値の相違するのは型幅であるが、図面を見ると舷弧（シーア）や船尾のカットアップ（水線下形状）が違うことからみて、両級の船型が大幅に異なることが分かるが、あえてそうした理由は不明である。
しかし、戦雲は次第にその色を濃くしていく。三池丸級のネームシップ、760番船三池丸は翌昭和16年9月にどうにか竣工させたものの、同年11月、770番船（予定船名：安芸丸）を建造中の第三船台が軍用指定となって、建造準備中であった同船は解体されてしまう。ところがこの安芸丸という名前は生き残り、建造中だった761番船（予定船名：三島丸）に与えられることになる。
ここで建造番号が振り替えられており、同じく建造中だった771番船（予定船名：阿波丸）は770番船に変更され、771番が欠番とされてしまった。輪をかけてややこしいことになっているが、なぜこのような措置が取られたのかは分からない。
そして12月8日の開戦を迎え、建造中の安芸丸（旧三島丸）と阿波丸は、貨物搭載量の増加と旅客設備の減少を目的とした改設計が行われた。よって本来の安芸丸級は遂に1隻も竣工することなく、その姿は幻となって歴史の闇へと消えていった。
竣工した3隻も予定の航路に就航することは一度たりとてなく、三池丸が昭和19年(1944)4月潜水艦の雷撃を受けて沈没、安芸丸も同年7月同じく雷撃により失われた。
最後の―日本最後の優秀船―阿波丸も、翌昭和20年4月雷撃により沈没している。この件に関する詳細な記述は関連書籍に譲ることとする。
竣工：1941.9
総トン数：11,738t/三池丸，114,00t/安芸丸，11,250t/阿波丸
垂線間長/幅/深さ：153/20.0(20.2)/12.6m ※括弧内阿波丸機関・軸数：ディーゼル2基2軸
出力：14,000BHP
速力：20.6kt
旅客定員：ツーリスト(2等)100/3等136（三池丸）
ツーリスト37（安芸丸/阿波丸）同型船：下記
・三池丸級（シアトル航路）
760番船（予定船名：三池丸）→竣工（三池丸級「三池丸」）
761番船（予定船名：三島丸）→船名変更→竣工（戦時改設計三池丸級「安芸丸」）
・安芸丸級（オーストラリア航路）
770番船（予定船名：安芸丸）→771番船に変更・建造中止
771番船（予定船名：阿波丸）→770番船に変更→竣工（戦時改設計安芸丸級「阿波丸」）
(2006/3/25更新)
- 貨客船安芸丸級(未成)
- 建造中止/戦時改設計により幻となった、オーストラリア航路用安芸丸級の推定図。
シアトル航路用の三池丸に比して輸送人員が大幅に増え、大型化された上部構造物と救命艇の増加、開放された舷側通路、緩やかな舷弧、船体後半部が肥えた船型など、より客船としての性格が強くなっている。
すなわち、三池丸級が他に就航船舶の多い北米航路において、主に平民旅行者・移民を廉価な運賃で輸送することに主眼をおいた性格付けがなされているのに対し、安芸丸級はオーストラリア航路を担う主要船舶として富裕旅行者・政府高官から移民まで幅広い層の輸送を目的としていることが伺える。
竣工：---
総トン数：12,000t
垂線間長/幅/深さ：153/20.2/12.6m
機関・軸数：ディーゼル2基2軸
出力：14,000BHP
速力：20kt
旅客定員：1等97/特3等30/3等110/臨時旅客100
同型船（予定）：安芸丸，阿波丸
(2006/3/25更新)
(2006/6/14更新)
- 貨物船安芸丸(1942)
- 三池丸級を改設計し、貨物搭載量の増加と旅客設備の減少を図ったもの。
本来の三池丸の設計に対して、資材節約と建造期間短縮の為上部構造物が1層（遊歩甲板）減らされ、旅客定員はツーリスト37名と大幅に減少している。なお、載貨重量は約16%増加して10,550tとなっている。
竣工：1942.9
(2006/3/25更新)
(2006/6/14更新)
- 貨物船阿波丸(1943)
- 安芸丸級（未成）を改設計し、貨物搭載量の増加と旅客設備の減少を図ったもの。
安芸丸級2番船という本来の設計に対して、資材節約と建造期間短縮の為上部構造物が三池丸と同等のものとされ、同じく1層減らされてツーリスト37名となっている。これによって客船としての性格が強かった為三池丸に比して小さかった当初の載貨重量は、改設計された三池丸級と同等までに引き上げられた。
しかし、設計変更が決定した時期の関係からか船型は三池丸とは異なり、安芸丸（未成）のものとなっているようだ。また、上部構造物も甲板の開放部分が大きいなど、オーストラリア航路用の安芸丸（未成）の面影が随所に見られる。あるいは、戦勝後（！）に復活するであろう同航路へ就航させる予定であったのかもしれない。
竣工：1943.3
(2003/7/30更新)
- 油槽船「東亜丸」
- 第一次船舶改善助成施設適用の油槽船第一号。戦時には給油艦として用いられることが前提になっており、それまでの油槽船に比して高速を発揮できる。「海軍型タンカー」などと呼ばれることもある。
竣工：1934.4
総トン数：10,052t
垂線間長/幅/深さ：152/19.8/11.3m
機関・軸数：ディーゼル1基1軸
出力：8,611BHP
速力：18.4kt
(2003/8/5更新)
- 油槽船「極東丸」
- 東亜丸級の2番船。所属は飯野商事（後の飯野海運）。
竣工：1934.4
以下要目は東亜丸に準ずる
(2003/8/5更新)
- 油槽船「かりほるにあ丸」
- 昭和19年（1944）、フィリピンのキャビテにて撃沈された油槽船極東丸を浮揚して日本に回航し、'46/12より復旧修理・船体延伸を行なった。
新生なったかりほるにあ丸は、船体中央を切断して6m延長し、油槽を2個新設しており、油槽容積は16,100m^3から17,300m^3に増大した。
なお、元の船体は鋲接構造であるが、この延伸部分は溶接構造であったという。
改装完成：1947.9
総トン数：10,500t
垂線間長/幅/深さ：158/19.8/11.3m
機関・軸数：ディーゼル1基1軸
出力：8,000BHP
速力：17kt（定格）
(2003/8/5更新)
- 近海捕鯨母船「ばいかる丸」
- 「近海」となっているのは、「南氷洋」に改装前の状態だからです。
(2008/2/7更新)
- 捕鯨母船 第二図南丸(1937)
- 大阪鉄工所桜島造船所で建造された、日本水産の捕鯨母船。ノルウェーから購入した図南丸に続く、日水2隻目にして初の国産母船である。
建造にあたってはイギリスの捕鯨母船Svend Foynの設計図を購入、これに範を取った。船体の線図は同じであるが、工場甲板下に甲板を一層増設して船内容積の増大を図っている。この措置はノルウェーの造船技術者と協議の結果であると言われているが、これが為、船体寸法は大洋捕鯨の日新丸とほぼ同じであるが総トン数は1,500t余り大きく、結果第二図南丸は戦前日本最大の商船として君臨することとなった。
なお、安部川河畔に位置する桜島工場における進水では、多数の鎖を引きずらせることによって、この巨船が進水台から滑り降りる行き足を止め、なおかつ川と平行に方向転換して対岸に乗り上げないように意が払われた。
第二図南丸は昭和13,14,15年度の南氷洋捕鯨に出漁し、漁閑期は北米から海軍用重油の輸送に従事した。世界情勢の悪化に伴い、昭和16年度の出漁が中止となるや同年11月に海軍に徴用され、パラオでの敵前上陸訓練を経て、開戦直後のミンダナオ島ダバオへの上陸作戦に参加している。
その後は昭和19年（1944）8月22日東シナ海において潜水艦の雷撃により沈没するまで、本土南方間の輸送に従事していた。
遅れること一年、竣工成った第三図南丸は14,15年度の出漁の後、同様に海軍に徴用されて開戦劈頭のボルネオ島攻略作戦に参加し、その搭載量を生かして1隻で陸軍1個連隊の輸送を行った。なお、この作戦で被爆中破の損害を受けているが、これは第三図南丸の壮絶な戦歴の発端に過ぎなかった。
他の捕鯨母船と同じく本土南方間の輸送に従事していた第三図南丸は、まず昭和17年（1942）10月、ニューアイルランド島カビエン泊地沖で潜水艦の雷撃により左舷後部に被弾、沈没は免れたものの機関室が浸水して航行不能となった。排水作業と応急修理の後トラック島に曳航され、工作艦明石の応援を受けて1ヵ月後に修理を完了、内地向けの石油を積み取るべくシンガポールに向けて出港している。
翌昭和18年7月、再びトラック島西方海上で潜水艦の雷撃を受けた。この敵潜はTinosaで、発射雷数実に15本、命中13本うち起爆1本、過早爆発1本、不発11本であった。第三図南丸は再び左舷後部に被弾、機関室に浸水して航行不能となったものの、不発魚雷10本を水線下舷側に刺したまま、軽巡五十鈴に曳航されてトラック島にたどり着いた。
今度は修理に4ヶ月を要し、その後内地に回航されている。
そして翌昭和19年2月17日、第三図南丸が再びトラック島に入港したその日は、トラック大空襲当日でもあった。翌18日も空襲は続き、軍艦以外ではタンカー5隻5万2千トン、貨物船11隻4万6千トン、貨客船9隻4万9千トン、特設艦船9隻5万3千トンが撃沈された。隻数の割にタンカーの被害総トン数が大きいのは、もちろん第三図南丸が失われた為である。
この空襲で三度機関室に浸水、徐々に進む沈下から船体を守る為浅瀬に曳航されて、20日遂に着底した。後に油槽内の油が抜き取られたことにより、第三図南丸は完全に転覆してしまったという。
戦い終わって昭和25年（1950）、戦後再開された南氷洋捕鯨の戦力を増強する為、日本水産はGHQに第三図南丸の浮揚修理を申請した。紆余曲折の末浮揚に成功、日本に回航されてきた船体は鉄屑そのものであったという。
以後6ヶ月の間に4,000t近くの鋼材を新品と交換し、レシプロ機関に替えて4,000SHPの蒸気タービン2基を搭載、主缶も新しい水管缶4基に更新、舵も2枚に変更して第三図南丸の改装は終了した。船尾が軽くなった為、トリムを調整する為最前部の1番油槽は清水槽として使用されることになったという。総トン数は19,308tとなっている。
新たに図南丸の名を与えられた新生母船は以後14回の南氷洋捕鯨、4回の北洋捕鯨に出漁した後、昭和46年（1971）捕鯨枠の減少により不可動船となって解体され、32年の生涯を終えている。
第二図南丸/第三図南丸
竣工：1937/8/1938/9
総トン数：19,425t/19,210t
油槽容積21,354m^3
垂線間長/幅/深さ：163/22.5/17.3m
機関・軸数：三連成蒸気レシプロ2基2軸
出力：7,000IHP
速力：14kt
(2008/2/7更新)
- 捕鯨母船 極洋丸（1938）
- 神戸の川崎造船所で建造された、極洋捕鯨の捕鯨母船。同じ造船所で建造された大洋捕鯨（林兼商店、後の大洋漁業の系列）の日新丸、第二日新丸の設計図を購入して使用しており、舵が平衡式に改められたことと工場設備の違いの他は実質同型船である。
船価は船体680万円、工場設備130万円の計810万円で契約した後、変更が加えられて最終的には850万円となった。捕鯨母船の建造に際してはその大きな搭載量に海軍が注目しており、極洋丸を含めた各社計5隻の母船には建造助成が行われている。
昭和13年（1938）10月、初の南氷洋出漁に合わせて完成した極洋丸は神戸港を出港した。随伴する捕鯨船（キャッチャーボート）9隻も、それぞれこの出漁に合わせて各地の造船所で建造されたものであった。
この年を含めて、極洋丸の南氷洋捕鯨への出漁は世界情勢の悪化に伴い3回で終りを告げるが、後発の為もあってか、1船団あたりの鯨油の生産量は日本水産や大洋捕鯨に比べて若干劣っていたようだ。なお、この間漁閑期には北米原油の輸送に従事している。
開戦間近の昭和16年（1941）11月に海軍徴用船となり、往航は主としてパラオ、トラック、ラバウル間への軍需物資輸送、復航は南方原油の内地還送に従事していた。
昭和18年9月19日から21日にかけて、日本列島は台風26号の直撃を受けた。昭和9年の室戸台風に匹敵すると思われるこの超大型台風を避けて、南下の途上にあった門司発基隆行197船団に所属する8隻は、船団指揮官の命令で奄美大島の名瀬に避港していた。その8隻の中に、極洋丸の姿もあった。
極洋丸は激しい波浪と風により同19日23時48分浅瀬に座礁、船団に所属する他の船も何隻かが座礁する被害を受けた。
海軍救難隊による引き下ろし作業は戦時中ということもあって困難を極め、戦局の悪化した翌昭和19年9月に放棄が決定された。潜水艦の雷撃や航空機の銃爆撃によって破壊された船体は、戦後極洋が浮揚修理して再び南氷洋捕鯨へ出漁する計画があったものの、GHQの許可が下りず実現しなかった。
竣工：1938/10
総トン数：17,549t
油槽容積22,373m^3
垂線間長/幅/深さ：163/22.6/14.9m
機関・軸数：2サイクル複動ディーゼル1基1軸
出力：6,000BHP
速力：15kt
工場設備：ハートマンボイラー4基、クワナーボイラー8基、製油能力400t/日
(2003/3/13更新)
- 第1次戦時標準船「1A型」
- 一般貨物船
(2003/3/13更新)
- 第1次戦時標準船「1B型」
- 一般貨物船
(2003/3/13更新)
- 第1次戦時標準船「1C型」
- 一般貨物船
(2003/3/13更新)
- 第1次戦時標準船「1D型」
- 一般貨物船
(2003/3/13更新)
- 第1次戦時標準船「1E型」
- 一般貨物船
(2003/3/13更新)
- 第1次戦時標準船「1F型」
- 一般貨物船
(2003/3/13更新)
- 第1次戦時標準船「1K型」
- 鉱石船
(2003/3/13更新)
- 第1次戦時標準船「1TL型」
- 油槽船(大)
(2003/3/13更新)
- 第1次戦時標準船「1TM型」
- 油槽船(中)
(2003/3/13更新)
- 第1次戦時標準船「1TS型」
- 油槽船(小)
(2003/3/13更新)
- 第2次戦時標準船「2A型」
- 一般貨物船
(2003/3/13更新)
- 第2次戦時標準船「2D型」
- 一般貨物船
(2003/3/13更新)
- 第2次戦時標準船「2E型」
- 一般貨物船
(2003/3/13更新)
- 第2次戦時標準船「2TE型」
- 油槽船
(2003/3/13更新)
- 第2次戦時標準船「2TL型」
- 油槽船(大)
(2003/3/13更新)
- 第2次戦時標準船「2TM型」
- 油槽船(中)
(2003/3/13更新)
- 第3次戦時標準船「3A型」
- 一般貨物船
(2003/3/13更新)
- 第3次戦時標準船「3B型」
- 一般貨物船
(2003/3/13更新)
- 第3次戦時標準船「3D型」
- 一般貨物船
(2003/3/13更新)
- 第3次戦時標準船「3E型」
- 一般貨物船
(2003/3/13更新)
- 第3次戦時標準船「3TL型」
- 油槽船(大)
(2003/2/26更新)
- 名古屋の元観光客船 金鯱号
(2002/12/2更新)
(2003/3/6更新)
- 第十五日通丸
- 津国汽船 日通フェリー 第十五日通丸
高松-宇高間を結ぶ３大フェリー航路の一つ、日通フェリーの主力船３隻のうちの１隻。日通フェリーはトラック主体の輸送であり、旅客設備は簡素、運賃は片道乗用車2300円〜･大人350円
第十五日通丸の他第十三、十八日通丸を運用している、第八日通丸を代船として保有している。
第八、十一日通丸はほぼ同型で、第十三日通丸はそれを改造して大型化したもの、第十五日通丸はさらに大型化してあり、トラック搭載台数が増えている、第十八日通丸は新型船で、旅客設備もそれなりに完備している。
それぞれの船の建造が1960年から1990年まであり、それぞれの船ごとの差異が小さくは無い。
運用面では割と無茶をしており、瀬戸大橋建築以降航海速度を11.5ノットから13ノットにした(他2社も同様)、岸壁にそのまま突っ込んで着岸するために、船首に木の棒をバンパーとして付けている、物凄い水の抵抗になっていそうなのはご愛嬌。三社中もっとも漢らしい船である。
型幅13.9m
垂線間長58.0m
総トン数693.43トン
重量トン数352MT
航海速力11ノット
就航速度13ノット
最大速度14.8ノット
トラック30台旅客280名
(2003/8/10更新)
- 飛鳥
- おなじみ我等がニッポンの最大客船飛鳥。世界の船とと比べると・・・・・なんとも悲しい。しかし、その風格は世界一！
(2006/3/17更新)
- 飛鳥II
- 全長２４１ｍ
全幅２９，６ｍ
総トン数 ４９、５００ｔ
日本郵船が、それまで運用していた豪華客船「飛鳥」の後継として、同社保有の「クリスタル・ハーモニー」を日本仕様に改装した船。
2006年2月26日に就航、同年3月5日には神戸港に寄港。
翌3月6日朝には、「飛鳥II」の出航直前に「クイーン・エリザベスII」が神戸港に入港したため、短時間ながら世界を代表する2隻の客船が、互いの姿を垣間見ることとなった。
私自身は、3/5の夕方にこれの現物が神戸港に入港していたことを偶然知り、その折に数枚写真を撮影したものから、即興で作成したものです。一応出品しますが、今後の改良はありえます。
(2003/9/26更新)
- ぱしふぃっくびいなす
- 全長１８３．４ｍ 全幅２５ｍ 総トン数２６５１８ｔ 運行会社：日本クルーズ客船
飛鳥と共に日本を代表する客船です。
(2004/2/9更新)
- おりえんとびいなす
- 総トン数 ２２０００ｔ
全長 １７５ｍ
全幅 ２４ｍ
巡航速力 １８．５ノット
乗客数 ６００人
乗務員 １５６人
就航年 １９９０年
所属会社 日本クルーズ客船
船籍 日本
ぱしふぃっくびいなす〜の姉妹船で一回り小さい船で格好も似ています。実際に見たとき見慣れていないと間違えてしまうかもしれません。しかし日本の客船はどうしても欧米諸国みたいなド迫力に欠けてしまいますね。
(2003/8/28更新)
- にっぽん丸
(2003/10/13更新)
- ふじ丸
- 全長１６７ｍ 全幅２４ｍ 最大喫水６，６ｍ 総トン数２３，２３５ｔ
就航年１９８９年 運行会社商船三井客船 船籍日本 乗客数６００人 巡航速度２１ｋｔ
(2003/10/28更新)
- 客船「はまゆう」（ＨＡＭＡＹＵＵ）
- 船籍 日本国
就航年月日 １９９８年８月２８日
国際トン数 １６，１８７トン
国内トン数 ７，７４７トン
全長 １６２ｍ
幅 ２３．６０ｍ
喫水 ５．６０ｍ
航海速力 １８．００ノット
主機 ディーゼル ６０００×２基
プロペラ 可変ピッチ
スタビライザー 一対
最大速力 ２０．４９ノット
最大搭載人数 旅客・・・４３８名
船員・・・４０名
合計・・・４７８名
積載能力 １４０ＴＥＵ
商品車 ２５台
建造場所 三菱重工渇ｺ関造船所
(2003/11/13更新)
- 客船「銀河」(ウンハ)
- 全長１３５．５ｍ
国際規格総トン数１０，７２９ｔ
国内規格総トン数５，５６１ｔ
収容乗客数５００名
搭乗乗用車数３０台
搭乗貨物車数（２ｔ）２４台
搭乗貨物車数（１６ｔ）３７台
速力２０，５ノット
(2003/12/12更新)
- かめりあ
- 全長１６６ｍ
全幅 ２４ｍ
総トン数 ９７０７ｔ
速力 ２０ｋｔ
乗客数 ５６３名
就航年 １９９０年
所属会社 釜関フェリー・関釜フェリー
(2003/12/26更新)
- さんふらわぁ２
- 全長185ｍ
(2005/6/3更新)
- はまなす
- 総トン数 16810ｔ
全長 224.5m
航海速力 30.5ノット
乗客数 820人
車両積載台数 トラック158台 乗用車66台
就航年 2004年06月
所属会社 新日本海フェリー
船籍 日本
航路 北海道（小樽）〜京都（舞鶴）
(2005/6/3更新)
- フェリー ひむか
- 総トン数 13600ｔ
機関馬力 46200PS
全長 196m
型幅 27m
航海速力 25ノット
乗客数 350人
車両積載台数 トラック180台 乗用車100台
就航年 2004年3月24日
所属会社 マリンエキスプレス
船籍 日本
航路 大阪（貝塚）〜日向〜宮崎（※日向〜宮崎間は運休中）
本船の前身は「れいんぼうべる」（東日本フェリー 航路：室蘭〜直江津〜博多 1996年4月9日就航）
(2005/6/9更新)
- おおさかエキスプレス
- 総トン数 11933ｔ
機関馬力 19800馬力×2基
全長 170m
航海速力 25ノット
乗客数 690人
車両積載台数 トラック185台 乗用車85台
就航年 1997年7月28日
所属会社 マリンエキスプレス
船籍 日本
航路 大阪（大阪南港）〜宮崎（宮崎港）
(2005/6/3更新)
(2007/3/25更新)
- さんふらわあ あいぼり
- 総トン数 9245ｔ
機関馬力 13500馬力×2基
全長 153.0m
型幅 25.0m
航海速力 22.4ノット
乗客数 710人
車両積載台数 トラック100台 乗用車100台
就航年 1997年
所属会社 関西汽船
船籍 日本
航路 阪神(大阪・神戸)〜四国(今治・松山)〜中九州(大分・別府)
(2008/2/7更新)
- フェリーくるしま（1987）
- 関西汽船の小倉〜松山航路の「フェリーくるしま」です(姉妹船は、フェリーはやとも２）
総トン数4273t 全長119m 全幅21m 機関出力11200PS 航海速力18ノット
乗客定員756名 トラック73台 乗用車41台
(2008/2/7更新)
- フェリーダイヤモンド（1986〜2007/12）
- ダイヤモンドフェリー（現フェリーさんふらわあ）の「フェリーダイヤモンド」です
現存するダイヤモンドフェリーの3隻のなかで一番古い船です
総トン数9023t 全長150.87m 全幅25m 総機関馬力24000馬力 航海速力23ノット
乗客定員942名 トラック105台 乗用車50台 航路 神戸六甲〜今治〜大分
(2008/2/7更新)
- スターダイヤモンド1991〜2008/1引退）
- ダイヤモンドフェリー（現フェリーさんふらわあ）の「スターダイヤモンド」です
同型の「ブルーダイヤモンド」の姉妹船です。もう気づいてる人もいると思いますが、先日投稿した、「さんふらわあ こがね」と投稿はしていないですが、「さんふらわあ にしき」と構造は全くと言ってほど同じで、窓の位置が若干ちがうだけです
総トン数9463t 全長150.87m 全幅25m 総機関馬力25200馬力 航海速力23ノット
乗客定員942名 トラック105台 乗用車50台 この船の1等B室(1人部屋)は、かなりお勧めです。
(2008/2/7更新)
- さんふらわあ こがね（1992）
- 関西汽船(現フェリーさんふらわあ)の さんふらわあ こがねです
総トン数9684t 全長150.87m 全幅25m 航海速力22.1ノット 馬力25200PS
乗客定員942名 トラック100台 乗用車60台 区間 大阪〜神戸〜松山〜別府
(2005/9/13更新)
- おれんじ7
- 国内総トン数 9917ｔ
全長 156ｍ
全幅 25.6ｍ
最大出力 27000PS
速力 25.0ノット（最大）、22.5ノット（航海）
旅客 750人（通常）、958人（臨時）
車両積載台数 トラック122台 乗用車42台
就航年 1994年
会社 四国開発フェリー（オレンジフェリー）
航路 四国(新居浜港)〜四国(東予港)〜大阪(大阪南港)：下り3便・上り1便
(2005/9/13更新)
- おれんじ8
- 国内総トン数 9975ｔ
全長 156ｍ
全幅 25.6ｍ
最大出力 27000PS
速力 25.0ノット（最大）、22.5ノット（航海）
旅客 750人（通常）、948人（臨時）
車両積載台数 トラック122台 乗用車42台
就航年 1999年
会社 四国開発フェリー（オレンジフェリー）
航路 四国(新居浜港)〜四国(東予港)〜大阪(大阪南港)：上り3便・下り2便
(2008/2/7更新)
- きたかみ（1989）
- 太平洋フェリーの「きたかみ」です
総トン数13,937t 全長192.5m 全幅27m 喫水 不明（公式ではないが6.8mらしい）
最大速力24.94ノット 最大出力28800馬力 乗客定員 792名 車両積載台数 乗用車150台 トラック 不明 航路 名古屋〜仙台〜苫小牧
豪華で有名な太平洋フェリーの最も高齢のふねです。船内には、大広間、展望室、カードルーム、大きなレストラン、軽食＆バーコーナー、142名入れるホールなどがあり、インテリアもかなり良く、他社の豪華な船を主張する船(おれんじ７・８を除く)よりよっぽど豪華です。
(2008/2/7更新)
- いしかり（1991）
- 太平洋フェリーの「いしかり」です
「いしかり」は、太平洋フェリーの船で、フェリーオブザイヤーで13年連続で1位を獲ったとても豪華なフェリーです。今は仙台から苫小牧までを運行しています
(2008/2/7更新)
- きそ（2005）
- 「きそ」は太平洋フェリーの船で、先代の「きそ」と入れ代わりで去年就航したもので、去年のフェリーオブザイヤーで１位を獲得した豪華な船です
、総トン数 15,795t 全長 199.9m 全幅 27.0m 型深さ 18.8m 馬力 29,685ps 航海速力 23ノット
旅客定員 800名 大型車 174台 普通車 113台 2005年フェリーオブザイヤー1位受賞
スウェーデンの船舶専門出版社であるシップパックス社から「シップパックス賞」を受賞。豪華なクルーズフェリーの多い欧州勢を押えて、「きそ」の部屋、内装インテリアなどが評価され、受賞にいたったそうです。
(2003/8/28更新)
- 青函連絡船 十和田丸
(2003/8/28更新)
- 青函連絡船 八甲田丸
(2003/8/28更新)
- 青函連絡船 摩周丸
(2002/11/9更新)
- 起重機船 金剛
- 台船船体 全長85m 全幅38.8m 深さ6m
捲揚能力 ジブ傾斜角/定格荷重/揚程/張出距離
主捲 65-25°/2,050-280t/79.74-46.28m/29.73-69.25m
補捲 65-25°/200t/98.3-51.59m/37.4-80.73m
(2002/11/10更新)
- 起重機船 武蔵
- 台船船体 全長107m 全幅49m 深さ8m
捲揚能力 ジブ傾斜角/定格荷重/揚程/張出距離
No.1/3フック 66-35°/3,600-420t/102-64m/25.52-78.5m
No.2/4フック 66-35°/3,600-420t/108-66m/33.1-87m
(2002/11/9更新)
- フローティングドッグ 大潮號
- クレーンIHI 10.5t 2基
全長43m 全幅30m 渠内幅24m 全深さ18.5m 積載能力3200t
(2002/11/10更新)
- 沖合浮体式波力装置台船 マイティーホエール
- 海洋科学技術センターに納入された波力発電実験装置
波の高低差を利用した発電装置
全長50m 全幅30m 深さ12m
(2008/2/7更新)
- 地球深部探査船 ちきゅう
- 総トン数57,087t全長210m 全幅38m 満載喫水9.2m 深さ16.2m 船底からデリック上端までの高さ130m
最大速力12ノット 乗組員定員150名 推進装置 サイドスラスター 3470PS×船首部1 アジマススラスター 5710PS×船首部3 船尾部3
掘削データ デリック 高さ70.1メートル 幅18.3メートル 長さ21.9メートル 最大吊上荷重1,250トン
ドリルストリング長10000m 最大掘削水深2500m 掘削深度7500m
