F2Aバッファローで知られるブリュースター社が、初めて自社開発した機体となったのが本機である。
　1934年6月1日付仕様書に基づく、建造中のヨークタウン級空母の就役に向けた新型艦爆コンペに参加したもので、BT-1、SB2U、SBC、XSBF、XB2Gと同期にあたる。
　XSBA-1の型式符号を以って1934年10月15日に試作機1機の製作を受注し、1936年4月15日に初飛行した。
　本機はコンペ参加各社の機体の中でも最も先進的な設計であった。全金属製セミモノコック構造の中翼単葉機で、油圧作動の完全引込脚、同じく油圧作動のダイブブレーキ兼用フラップ、ハミルトン・スタンダード恒速プロペラ、機内爆弾倉と、当時の世界水準をはるかに超えるものであった。
　当初は750馬力のR-1820-4を装着していたが、1937年にXR-1820-22（950馬力）に換装して、速度は390km/hから430km/hにアップし、当時世界最速の艦爆となった。また、これに伴いプロペラは3翅となり、エンジンカウリングは浅いものに替えられた。
　また、ダイブフラップにはXBT-1のアイデアを借用して小穴を開け、急降下特性を改善した。
　この高性能ぶりに海軍はSBA-1として1938年9月29日に30機発注したが、当時弱小メーカーもいいところであったブリュースターではこの程度の注文にも応じきれず、生産はフィラデルフィアの海軍航空廠（NAF：Naval AircraftFactory）に移転されることになった。また、これに伴い、量産型の名称はSBN-1となった。
　生産型は試作機に比べて垂直尾翼が高くなり、またキャノピーも視界を改善するために高くされている。また、後部キャノピー周りは大きく改修された。エンジンは「X」が取れたR-1820-38（950馬力）となった。
　NAFでの生産機は1940年11月から流れ始めたが、その後の生産ペースは全く上がらなかった。
　というのは、本機の生産が開始されたところで、決定版とも言えるSBDが登場してしまったので、本機は必要がなくなってしまったのである。
　祟ったのは、当初は本機が採用された理由であったはずの完全引込脚と、機内爆弾倉であった。車輪を胴体に引っ込む関係で爆弾倉容積が小さく、500lb爆弾1発しか入らないのである。
　これは本来1000lb爆弾の携行が要求されていたはずの仕様に反していたのだが、XSBAの飛行性能があまりに卓抜なので採用されたという経緯があった。
　しかし、それに匹敵する飛行性能と1000lb爆弾装備を両立させたSBDの登場により、SBNの立場はなくなってしまったのである。まこと、この時代の航空技術の進歩の速さは恐るべきものがあった。
　とりあえずブリュースター社が見所のあるメーカーなので育成したいという海軍の思惑と、経営規模が弱小なメーカーでありキャンセルに耐えられないことから、契約分の30機は生産されることになったが、最終号機は1942年3月完成というすばらしいノロノロ運転で製作された。
　開戦前にVB-3に一時期配備されたが、すぐにSBD-3に改編され、その後USSホーネットとともに練成中のVT-8にも配備され、開戦時〜1942年初め頃までは編成表にその名前を見ることができるが、実戦配置となった1942年3月には全てTBDに変わっている。
　その後は本土で雑用機として使用された。
　もし、ブリュースターに自社工場があって生産移転に伴うタイムラグがなければSBC-4やSB2U-2あたりと同じ頃に実戦配備に就けた可能性もあるが、SBD-2が同じように登場してくれば、初期ロット30機を超える受注はもともと望めなかったであろう。
　げに恐ろしきはエド・ハイネマンであった。