Sasaki's Aviation*Planet:Flight Diary

サンノゼ飛行日誌

４月以前の飛行日誌ログです。

２０００年　４月２７日　１９：００−
　日本から帰ってきて約一ヶ月ぶりの座学。今日はセクション１のテスト。設問の読み違えのうっかりミスも含めて百点満点中９２点。うーん…。今日の授業は気象について。大気の構造、対流と気象の関係、気温や湿度による雲・霧の発生などを学ぶ。現実感がないことを「雲を掴むような話」というが、飛行機乗りにとって雲の色や形状から気象を読むのは必須条件なので「雲を掴」まなければならない。しかし日本語で積雲、層雲、絹雲と言えば何となくイメージが掴めるが、英語で Cumulus, Stratus, Cirrus と言われてもパッと来ないのは困り者だ。本日の座学講習 1.7 時間。

２０００年　３月２８日　１９：００−
　夜学の座学。無線、航空情報、法規の基礎などの学習。とは行っても今まで実習や座学で通ってきたところであり、あまり実のない内容と言ってもいい。教官と Warbirds の雑談を交えながら授業を進める。ただし無線故障時の手順(燈火信号による誘導)については生命に関わる部分なので集中して教わる。今日でパート１、２が終わり次回は筆記試験ということになるが、その前に３週間の帰国が入る。日本に居る間に忘れないよう復習しておかなきゃ…本日の座学講習 1.8 時間。

２０００年　３月２６日　１１：００− N67889 1.2h/8.5h 7th
　七度めの飛行は久々に午前の部。日曜パイロットの多い RHV 空港は混雑しており、相変わらず蛇行するタキシングで冷や汗をかく。今日もアンダーソン湖の上空で急旋回、低速飛行、失速の練習。パワー ON ストールからの回復をちょっとミスった以外はまぁまぁの出来。次はエンジン故障を想定したサウスカウンティ空港への滑空着陸。軽いセスナ 152 でも意外に沈みが大きく、アプローチ角の深さに驚かされる。雷電やまして F-104 での滑空着陸ってどんなんだったんだろう？ロック岩崎氏の談話によれば、F-104 の滑空着陸は一旋回(９０度)ごとに数千フィートの高度を消費する凄まじいものだったそうだが…。
　サウスカウンティにはタッチダウン直前で引き起こしゴーアラウンド。近所のフリーウェイを使って「グラウンドリファレンス・マニューバー」の練習に入る。これは地上物に対して一定の距離・角度を保ったまま旋回やＳ字飛行を行うもので、地上攻撃…もとい、着陸時のトラフィックパターン周回の基礎となる運動(しかし一定目標上空で左旋回を続けていると気分はガンシップである^^;)。コツは風向きに対して常に機体の姿勢を変化させ、周囲・地上物・地平線・計器をまんべんなく見張ること。やってみると地上物を見るのに集中してしまい、姿勢や高度が崩れがちになるので難しい。今日は時間の都合でフード飛行はやらなかった。本日のログタイム 1.2 時間。

２０００年　３月２５日　１６：００− N5090Q 1.4h/7.3h 6th
　六度めの飛行になる。多少風があり不安だったが離陸してしまえば気流はスムーズだった。何時ものようにダウンウィンドで南へ向かいアンダーソン湖の上空へ。今日はいきなり新メニューの「急旋回」から。飛行機を４５度に倒して旋回させるのだが、機首を強く引き上げていないとズルズル高度が下がってしまう。コツは姿勢儀や方位儀ではなく窓外の景色に合わせて姿勢を決めること。その後低速飛行と失速回復の復習、あまり慌てずにこなせるようになってきた。よしよし。
　緊急降下、不時着手順の復習のあとサウスカウンティ空港への着陸を練習。ここは管制塔のない「アンコントロールド・エアポート」なので、UNICOM と呼ばれる空港サービス(ガソリン屋)の周波数を使って CTAF と呼ばれる自己申告を行って離着陸する。タワーとの連絡とちょっと違った口調の言葉が飛び交い、なかなか無線が聞き取れない。管制塔のない空港では衝突を避けるため二重、三重に安全を確認するアプローチ方法を採らねばならず、これもなかなかややこしい。タッチダウンして誘導路を逆向けに走り、すぐに再離陸する。二度目の離陸では少々落ち着いてペダルの踏み具合と風景の流れ加減を確認することができた。この後上空で「フード」飛行をやったあと着陸。本日のログタイム 1.4 時間。

２０００年　３月２４日　１９：００−
　夜学の座学。まだチャートが届いていないが、順序なのでチャートの読み方の講習を受ける。チャートはいわゆる航路図であり、飛行のために必要な様々な情報が記された一種の地図である。普通の地図と違って地形や街・道路の記述が簡略化されている代わり、空港や電波塔(VOR/NDB) などの情報が詳細に記されている。とりわけ VOR は現在の長距離飛行には欠かせない空の電波灯台であり、FSS(フライトサービスステーション)や HIWAS, TWEB 等と呼ばれる気象情報サービスが上乗せされている場合が多い。空港や電波の情報は「CT-119.8* (C) 126.1*/133 L31 122.95」といった風に記号化されて書かれており、パッと見ただけでは何のことやらわからない。この辺の読み取り方を教わるが一回ではとても暗記できるものではない。これから航法をやりながら何度も反芻しなければならないだろう。
　その後はレーダーやトランスポンダの講義をちょっとやって今日は終わり。本日の座学講習 2.0 時間。

２０００年　３月２０日　１３：００− N67596 1.2h/5.9h 5th
　五度めの飛行。晴天明朗なれども風強し。北北東から 20Kt くらいの風があり、追い風でのタキシングは尾翼を取られて直進に一苦労する。３１Ｒからのテイクオフでも右前方から風を受けることになり、私では手が出ずほとんど教官にやってもらう。ダウンウィンドで風下に向かいアンダーソン湖の上空へ。上空も気流が激しく 152 は木の葉のように揺さぶられる。
　今日のメニューも低速と失速・回復の訓練。低速での操縦は風に流されて高度・姿勢が安定しない。先日はかなりうまく行ったのに…と自信を失いかけたところで失速の訓練。先日と違い飛行機を落とすところまではうまく行くようになったが、その後がよろしくない。機首を突っ込みすぎてエアスピードが跳ね上がり、慌てて操縦桿を引くとぐうっとＧがかかってしまう。これを三回繰り返すと気分が悪くなってきたが、気を取り直してパワーオンストールの実習。こちらも操縦桿の引きすぎでうまく回復せず、右ラダーの踏みが甘くて左に流されてしまう。これを二回やった後、教官の操縦でセカンドストールを見せられる。ストール回復操作の後に操縦桿を引きすぎていると機首が上がって二度めのストールに入ってしまうもので、二度めの落ちかたはかなり激しい。次は旋回上昇中に起きるストールで、右足の踏みが甘いと左翼が先に失速して飛行機が回転してしまう。これはスピンエントリーの操作だと言うが…うぅ、もう気分の悪さが限界。ストール訓練は勘弁してもらって、エマージェンシーデセント(緊急降下)とエンジンフェイル時の不時着操作を軽く習って飛行場へ戻る。着陸も右前方からの横風を受けた難しい状態で、８割ほど教官に持って貰う。うぅ…今日はだいぶ自信を無くしました(_ _;)。本日のログタイム 1.2 時間。

２０００年　３月１８日　１５：００− N67889 1.3h/4.7h 4th
　今日は朝１０：００からアクロバットパイロットであるロック・岩崎氏の講演を聞く。ロック氏はもと航空自衛隊で鳴らした戦闘機乗りで、写真で見ると高倉健さんに似た渋い二枚目なのでさぞかし怖い人かと思っていたが、非常に気さくでジョークのセンスもあり、何より飛ぶのが好きで好きで仕方ないという人なりでとても楽しい講演会だった。この機会にちゃっかりとログブックにサインしてもらう(^-^)v。
　さて今日の飛行は前回の復習、低速トランジションとパワー ON/OFF ストール、そして計器飛行。もともとセスナ 152 は失速しにくい設計になっているので、ストールさせるには少々のコツがいる。操縦桿の引きが強すぎても弱すぎても駄目、その加減が非常に難しい。前や計器ばかり見ず、左右の視野に見える地平線から機体の姿勢を把握すべきと教官のお言葉。ストールからの回復手順も頭でわかっているつもりでも、いざ機体が落っこちるとパニックに陥ってゴチャゴチャになってしまう。操縦桿を引っ張りすぎて再ストールに入れたり、マイナスＧに慌てて操縦桿を押し込んで急降下させたりとドジの連続。手順は身体で覚えてレバーやハンドルは見ずに操作し、視線は常に外の風景を見て機体姿勢を操作しなければならないのだが…。ストールについてはシミュレータでもうまく再現できず、実機で学ぶしかなさそうだ。
　計器飛行はシミュレータの得意分野で、前回よりも安定した旋回ができた。ただし、これをやると少々気分が悪くなってしまう。外を見ながら飛ぶのも、外を見ずに飛ぶのもなかなか難しいものだ。本日のログタイム 1.3 時間。

２０００年　３月１５日　１９：００−
　今夜も夜学の座学。チャートの読み方の講習の筈だったが、チャートがまだ届いていないので「エアスペース」の説明を受ける。エアスペースには A(高空), B(大規模飛行場周辺), C(中規模飛行場周辺), D(小規模飛行場周辺), E(無線の届く空域全般), G(無線の届かない空域) があり、それぞれ最低高度・最高高度・進入方法や制限事項などが細かく決められている。自動車に例えれば高速道路・幹線・一般道・路地・私道のようなものだが、空には標識がないからよほどしっかりしていないと変なとこに迷い込んであとでお叱りを受ける破目になる。VFR(有視界飛行)の場合は気象条件によっても各エアスペースごとに飛行制限が違ってくるからややこしい。試験でもミスることが多い要注意箇所だとは教官殿のお言葉。この辺は構造や飛行力学と違って予備知識のない所だからしっかり復習しておかねばならないのだが…うぅ眠い、ごめんなさい今日はもう寝ます…。本日の座学講習 1.8 時間。

２０００年　３月１４日　１９：００−
　今夜も夜学の座学。上昇、下降、旋回の航空力学について、荷重倍数と失速速度上昇について。安全飛行の手順…空中接近時の回避方法(基本的には船と同じで右側に避ける)、飛行最低高度の定義について。また、滑走路や誘導路標識の読み方、照明の色分け、自動照明(Pilot Controlled Lighting)の操作方法について。この辺りから理論よりむしろ実践に入ってゆき、単なる飛行機マニアの知識では追っつかなくなってくる。いよいよこれからが本当の勉強。明日もまた１９時から座学はちと辛いが、教官はもっとツライのだ。がんばらなくては。本日の座学講習 2.0 時間。

２０００年　３月１２日　１７：００−
　飛行に続いてグラウンドレッスン。先日やり残した高度計の気温・気圧誤差、ピトーやスタティックが詰った時の症状と対策、ジャイロ系計器の読み方と誤差、磁気コンパスの読み方と誤差など。VFR の場合 FAA が要求する最低計器装備は磁気コンパス、高度計、速度計の３つだけなので、その他の計器についてはあまり詳しいことまでは教わらないし、磁気コンパスも目安程度にしか使わない。これが IFR のレッスンだと磁気コンパスを使った航法をマスターしなければならないとの事。
　計器が終わったら次は航空力学について。これも飛行機マニア得意の領域で、原理や構造については余談交じり。ただし重心位置の移動に伴う不安定性の傾向、失速時の挙動と回復方法、スピンの挙動と回復方法についてはみっちり教わる。ただし VFR のプライベートではスピン実習は行わないとのこと。また教習に使っているセスナ 152 は非常に安定性の高い機体なので、スピンに入っても操縦系から手を放せば自力で回復するらしい。これが低翼Ｔ尾翼の機体となると厄介なのだそうだ。本日の座学講習 1.8 時間。

２０００年　３月１２日　１５：００− N6321M 1.3h/3.4h 3rd
　三度目の飛行である。昨日と同じ６３２１Ｍに乗り３１Ｒから離陸。右４５度で離陸して一気に 3000ft まで上がり、右旋回・左旋回・低速飛行の復習。いちいち計器を見なくてもコツが掴めるようになってきたので、旋回中に外を見る余裕も出てきた。
　今日の初メニューは失速の体験。まず低速飛行に入れ、パワーを落として低速飛行に入れ、機首を上げ続けるとどんどん速度が落ち、機体が右に捻られてすうっと落ちる。思わず悲鳴を上げてしまう。これが「パワーオフストール」。続いてパワーオンストールの体験。高度を戻し、50KIAS まで速度を落としたあとフルスロットル。このまま機首を上げ続けると、今度はより激しく機体が落ちる。いずれの失速も操縦桿を軽く押してパワーを入れ、ラダーを使って機体を水平に戻してやれば回復できるので、この手順を身体で覚えるようこれから何度も練習するとのこと。
　続いて登場したのが「フード」。まぁ一種の目隠しで、外の風景を見ずに計器だけを見て操縦するための訓練。VFR(目視飛行)でこんな訓練はやらないと思っていたが、霧や雲が出ても飛べるよう目隠し飛行の「さわり」だけは実習するとのこと。フライトシミュレータである程度計器飛行の感覚を掴んでいたので、初めてにしては「まぁまぁ」な結果が出せたと思う。本日のログタイム 1.3 時間。

２０００年　３月１１日　１６：００− N6321M 1.2h/2.1h 2nd
　今日は二回目の飛行。北東からの風なので滑走路 31R から離陸。駐機場からターンアラウンドまで長いタキシングの練習になる。ラダーの効きの遅さにもすこーしづつ慣れてきた感じ。今日の飛行機はエンジンの調子が良く、パワー効果によって離陸後にどんどん機首が上がって左へ流されたので少々慌てた。
　離陸後はダウンウィンドに乗って南東へ飛び、高度 3000 で飛行練習に入る。等速直線、右旋回、左旋回、上昇、降下、"Five Basics" と呼ばれる５つの基本動作は、フライトシミュレータ(ProPilot USA)で復習しておいたおかげで初飛行にくらべると余裕を持って行うことができた。ただし旋回時のバンクとピッチはまだ安定が足りない。
　今日の新メニューは「トランジション」、すなわち同高度で速度を変える方法。スロットルを引いて回転を落とし、機首を下げないよう操縦桿を引っ張っていると高度が変らず速度だけが下がる。逆にパワーを入れて高度が上がらないよう操縦桿を押し込んでやれば速度が上がる。スロットルと操縦桿のコンビネーションさえ体得すればそれほど難しくはないが、低速高迎角での旋回では右と左の応答特性、特にラダーの効きが変るので少々コツが要る。
　低速降下しながらフラップを出して減速する方法、すなわちファイナルアプローチの飛びかたも習い、実際タッチダウンの直前までコントロールを握っていた。また今日はタクシー・離陸・着陸時に ATC コールを行ったが、「初めてしては上手いですね」と誉められた。毎日車を運転しながら車のナンバーを読み上げたりして練習した甲斐があると思うと素直に嬉しい。だが飛行機乗りとしてはまだまだピヨピヨのひよっ子、慢心せず今後も予習復習に励まねば。本日のログタイム 1.2 時間。

２０００年　３月８日　１９：００−
　今日もグラウンドレッスン。今回は飛行機の構造、エンジンの構造、計器の作動原理と読み方について。構造やエンジンについては飛行機マニアにとっては鼻歌交じりの知識であり、教官の KIYO 氏とビーチクラフト・ボナンザのＶ尾翼がどうしたとか、零戦のキャブレターの背面飛行対策がどうなっていた等と脱線しながら話を進める。ただし、エンジン不調の症状と対策については命に関わる部分なのでしっかり教えられる。
　計器についても自分じゃ飛ばない飛行機マニアの悲しさ、意外と基本的な事を知らなかったりするのでミッチリ教えられる。計器速度(IAS)・補正速度(CAS)・真速度(TAS)・対地速度(GS)の意味と換算方法について、計器高度・気圧高度・密度高度の変換について、等々。18,000ft(アメリカの場合) 以上を計器飛行で飛ぶ航空機は高度計の補正目盛を気圧に関わらず 29.92 に設定しており、これをフライトレベル(FL)と呼ぶことなど目新しい知識が多い。計器については学ぶボリュームが多く、結局ジャイロ系計器については次回に持ち越すこととなった。本日の座学講習 1.9 時間。

２０００年　３月５日　１５：００−
　今日はグラウンドつまり座学。と言っても教科書の一章・二章は飛行機を初めて見る人に「これが飛行機だよ」と教えるような内容なのであんまり重要じゃない。だから一章の話は適当に済ませ、別資料で RHV(私が教習を受けてる Reid-HillView Local Airport)の講習を行う。ICAO コード(A=Alpha, B=Bravo って奴)は予習済みだけど、ATIS・グラウンド・タワーの周波数、符丁の読み方・伝え方は重要。"Reid HillView Ground, Cessna 51 Bravo, Taxi to takeoff, depature left 45" なんてのがスラスラ出てくるよう口に出して練習しなきゃ…。先日の飛行では左手が痺れて困ったので、これからは車のハンドルを左手メインで使うようにして慣らすことに決定。本日の座学講習 1.7 時間。

２０００年　３月４日　１４：００− N5151B 0.9h/0.9h 1st
　今日が初飛行。まずはフライトチェックの手順を学ぶ。主翼左右、及び燃料配管最低部の「ドレイン・チェック」で燃料に水が混入していないかどうかを調べるのだが、三個所合わせてコップ２、３杯ほどの燃料は抜いて滑走路に流してしまうのは少々驚き。思わず「ガソリンの一滴は血の一滴」なんて標語を思い出してしまう。
　フライトチェックの後滑走路 13R を使って南東へ離陸。上昇、水平飛行、旋回を実習。上昇・下降・水平飛行はパワーとトリムさえ決めてしまえば勝手に速度が安定するので思ったよりたやすいが、旋回は少々難しい。バンク角に気を取られているとピッチがずれて高度・速度が変ってしまう。右へ左へ旋回して飛んでいるうちに、自分がどっちを向いているのか怪しくなってきた。ジャイロを見ても北がどっちだったのか思い出せない。高度もおかしくなってきたが、高度計の短針が２と３の間を指していても 2500 なのか 3000 なのかわからない。いわゆる三割頭になっているのか。気流は落ち着いているのに少々気分も悪くなってきた。
　着陸アプローチはベースレッグに入ったところで教官にコントロールを渡す。タッチダウン後は再びコントロールを取ってタクシーするがこれが難しい。効かないはずの操縦桿を回し、ラダーペダルはバタバタし、スロットルの前後は間違え、速度も方位も安定してくれない。教官によれば「３、４回やれば慣れる」とのことだが…。
　パーク位置に入る前に教官にコントロールを回して駐機。デブリーフィングでは計器を注視しすぎる癖を指摘され、「計器は１秒以上見たら目が潰れると思いなさい」と言われた。本日のログタイム 0.9 時間。

[目次]