まずカマンの特徴的な形式は、交差反転ローターで同軸ではありません。

　同軸反転ローターの得失としては、
○色々トラブルの原因となるテールローターを持たず、パワーも喰われない。
（通常のテールローターは、エンジンパワーの10〜20%を喰う）
×オートローテーション時に、ローターシステムによるヨーコントロールが利かない。
×どうしても複雑で背が高いローターマストが必要
（他にもメインローター径が小さくてすむがディスクローディングが高くなるとか）
まあこれらの得失を鑑みて、現在採用してるのはカモフのみという状況なわけです。
（過去には制式化されたDASHや、シコルスキーなどの試作機もありますし、今もUAV等には幾つかとりあげられてます）
しかし1社とはいえ採用・量産されている同軸反転ローターは、ヘリコプターの有力な形式とは言えるでしょう。
（タンデムローターや交差ローターも、そのメリットを認められながら現在採用してるのは1社のみですし。）
グリーネマイヤ智久

過去にXH59Aを試作したシコルスキーですが、現在X2なる二重反転ローターの高速試験機の開発をしているようです。
＞http://www.sikorsky.com/details/0,3036,CLI1_DIV69_ETI2088,00.html
ガンヘッド507

ティルローター式とフェネストロン式の長所、短所は、どんな感じののでしょうか？
まさのり

たびたび便乗で申し訳ないのですが、オートローテーションというのは、プロペラ機でいうフェザリングですよね？二重反転ローターのヘリでエンジンが、止まってしまったら、どういう風に対処すると訓練されてるのでしょうか？

まさのり

>3
　私なんかが答えるより遥かに具体的な、業界の人の頁があります。
ttp://www5b.biglobe.ne.jp/~dmbpilot/bell4708.html

　マニア的にざっと箇条書きすると、
パワー消費：テールローター：10%程度、フェネストロン：20%程度、ノーター：30%程度
接触等トラブルの危険性：テールローター＞フェネストロン＞ノーター
ってとこでしょうか。

>4
　オートローテーションは、フェザリングというより固定翼機の「滑空」にあたります。
ヘリはこれが出来るおかげで、エンジン故障時でも安全に降りられそうな場所へ操縦・滑空・不時着（最後にフレアをかけ、ピッチを増大させることでほぼ垂直にシソフトランディング）が出来るのです。
　オートローテーション時には、エンジンに繋がるクラッチを切り、ピッチを下げる事で、オートジャイロの様にローターを自由回転させて飛行します。
操縦は通常時と同様、ピッチとロールはメインローターで、
ヨーは、TR（テールローター）機は、ギアボックスから繋がったテールローターで行います。
　2重反転ローター機は、二つのローターのコレクティブピッチを変えてアンチトルクの差でヨーコントロールを行いますから、
エンジンパワーが無い場合、ヨーコントロールが出来ないという事で、Ka-25などは巨大な尾翼を（風見鶏の様に角度を付けて）複数備えています。
（これを解消する方式（回転数差動式）も考案されてるそうですが、まだ実用化例された例は無いようです。）
グリーネマイヤ智久