私も勉強中ですが。
＜一般的な、垂直安定板のオフセットに対する優位性。＞
モーメントアームの、小さな機体に効果があるそうです。
ただし現実では、高速時に大きな当て舵が必要で、足が疲れるそうです。
最近の世傑で、108,109 の設計には、ローベルト・ルッサー氏が深く関わっていたそうですから、彼のアイデアかと思いますが。
109 の？

109 の？様、早速のご回答有難うございます。
申し訳ありませんが、私は全くの素人のため用語に疎いので、誠に申し訳ありませんが、確認させてください。
>モーメントアームの、小さな機体
とは、つまり重心（支点）から尾翼（力点）までの距離が短い機体、言い換えれば小型の機体、という解釈で宜しいでしょうか？
また、この解釈で正しいとすると、他の方式に比べて、力点＜−＞支点間が短くても効果がある＝より大きな力が出る、と言う解釈になるのでしょうか。
それから、
>高速時に大きな当て舵が必要で
と言う記述も良く見ますが、この対策で利用されている力は一種の（横向きの）揚力なので、速度が上がると揚力が大きくなり、補正が行き過ぎてしまう、ということなんでしょうか？

質問ばかりで申し訳ありませんが、ご回答頂ければ幸いです。
質問者

言葉足らずで、申し訳ありません。お考えのとうりで、宜しいとおもいます。私もその考えです。ただこれは、109 に限っての事と思います。プロペラが右回りで機首が左へ向くのを、垂直安定板の左面をふくらませて、それに加えて、方向舵は機体中心線から、右へ３度切って中立位置にしてしてあるそうで、その結果として起きる事だと考えています。
それと初期には、７掛けのユモエンジンを使用していた時は、この悪癖も小さかった筈です。また飛行時間が短い事、メ社が多忙に成ったことも、改良の時間を作りにくかったでしょう。
作文が下手でゴメンナサイ。
109 の？

109 の？様、再度のご丁寧な教示、誠に有難うございます。
Bf109はコンパクトに作ろうと様々な工夫がされていたと聞きますが、コレもその工夫の一環なのでしょうね。

>作文が下手でゴメンナサイ。
とんでもございません。
当方の基礎知識不足で、繰り返し書き込みをしていただく事になりまして、まことにご迷惑をお掛けいたしました。
改めて、お礼を申し上げます。
質問者

　穴掘ってきました。追加させて下さい。
109 の、垂直尾翼を非対称断面にした事は、プロペラトルク、とプロペラ後流の補正として設計され、高速時に過剰になるだけの、効果が有りました。
そのうえで、垂直安定板をオフセットした機体と比べて、どちらが優れているかとなると、＜＜おなじと言えるでしょう。＞＞

（足が疲れる）は、英軍のテストレポートが、元ネタで、109 の癖の一つという事になります。具体的な数値は知りませんが，実戦であるとしても飛行時間の内の、何パーセントを高速飛行するかは、少しの時間だとおもいます。
109 の？

＞５
なるほどそういうわけですね。

エンジン出力が1800HP-2000HPになるまでは方向舵のトリムタブ
の必要を感じていないようですね。

wittmann

ご存知であろうと思いますが、最初から水平安定板は可動式になっています、Ｇ後期型で垂直尾翼は増積され、トリムタブは計画だけはされた・・・

パイロットからの要求は、もっと早くから出たと思いますが、（設計者、製造者）は、すぐに取り入れなかったのでは無いでしょうか。

少ない知識で申し訳有りませんが、これ以上私の想像を話す事は、管理人様　等の許可を頂けないでしょうから、ご容赦を。
109 の？

109 の？様、さらに興味深い追加情報を頂きまして、有難うございます。
>＜＜おなじと言えるでしょう。＞＞
と言う事ですと、あまり苦労のし甲斐がなかったのかも知れませんね。
（まぁ、垂直安定板のオフセットと比較して、どの程度余分に苦労したのかは素人の私には解りませんが）

wittmann様、興味深い情報有難うございます。

質問者