恒速プロペラにおける「ピッチレバー」はプロペラピッチの高低を操作するのではなく、プロペラ回転数を制御します。プロペラにはガバナーと呼ばれる装置が取り付けられており、回転数がレバー設定値に一致するようピッチ高低が自動的に調整されます。例えばピッチレバーを操作して回転数を 2600rpm に合わせ、スロットルを押し込むとエンジンパワーは上がってプロペラ回転数は上がろうとしますが、それを検出したガバナーによってピッチは高方向(より多くの空気を引っ掻き回す方向)に動かされ、プロペラの回転抵抗が増えることにより回転数は一定に保たれる、という仕組みです。

恒速プロペラ装備機の場合、離陸手順は「スロットル→アイドル、ピッチレバー→指定回転数、スロットル開(急激に開かないこと)→ブースト計が指定ブーストを指すまで」という操作になります。この操作を守っている限り、そしてガバナーが故障したりスロットルを急激に開きすぎてガバナーが追従しなかったりしない限り、プロペラ回転数がピッチレバーの指定回転数を超えることは原理的にありません。

逆に言えばピッチレバー設定値を間違えたとか、急激にスロットルを開け過ぎたとか、ガバナーが故障したり不調だった場合にはオーバーレブを起こす可能性はあると思います。
ささき

ハ４０の離昇運転は2500rpmです。
離昇運転の場合、プロペラは低ピッチの方、回転数が出る方にセットされているはず。それ以上回転が上がる余地はあまりなさそうですね。
過回転は急降下時のように、プロペラを過回転さえようとする外力が働いたときに主に起こるのだと思っていました。
片

離陸の際、スロットルレバーは、ブースト計と回転計を見ながら開きます。
だから、過回転にはなりません。また、離陸の際100％開くこともあり得ません。
勿論プロペラピッチは低ピッチです。試運転をしてから離陸します。
プロペラピッチの操作誤りとは、どんな状況のことでしょうか？

蒼空

回答ありがとうございます。
もしペラピッチの指定がそのエンジンの過回転域だったとしたら、恒速プロペラはその回転数を保とうとしてオーバーレブとなるわけですね。

また、指定回転数(ペラピッチの指定による)は適正であっても、指定ブースト以上にスロットルを開ける場合も、同じようにオーバーレブする可能性があるのですね。

今まで私は離陸の際、「スロットル→アイドル、ピッチレバー→最低ピッチ、スロットル開(急激に開かないこと)→100%」という操作でエンジンが一番出力が高くなるように飛行機は設計されているものだとばかり思ってました。

非常に参考になりました。
ありがとうごさいました。


キートン

>4.もしプロペラピッチの指定がそのエンジンの過回転域だとしたら・・・

確かにそうですが、この場合ガバナー・ローピッチ・ストッパーの調整ミスしかありません。態々そのような指定はしないと思いますが・・

>指定（設定）回転数は適正であっても、指定（設定）ブースト以上にスロットルを開ける場合も、同じようにオーバーレヴする可能性があるのですね。

原則的にオーバーブーストになることはあっても、オーバーレヴにはなりません。>1でささきさんは、回転設定はガバナー（プロペラピッチレバー）、パワー（ブースト）はスロットルで決められると解説されているはずです。
点火栓

蛇足ながら・
>4.離陸の際、「スロットル→アイドル、ピッチレバー→最低ピッチ、スロットル開(急激に開かないこと)→100%」という操作でエンジンが一番出力が高くなるように飛行機は設計されているものだとばかり思ってました。

過給器のないエンジンの場合は、これも正解です。
点火栓