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艦船関係
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964 巡洋戦艦天城について質問です。史実の太平洋のパワーバランスを崩さず、天城だけを太平洋戦線に登場させ、さらに天城がミッドウェー以前の南雲機動部隊に随伴するという設定にするなら、どのようなシナリオが最適でしょうか?史実にないアメリカの戦艦、巡洋戦艦は数隻なら登場させてもアリとします(真珠湾攻撃で大破させて退場させれば、少なくとも太平洋戦争でのパワーバランスは保たれるため)。色々突っ込みどころはあるかと思いますが、よろしくお願いします。
9号

  1. 仮想世界の話は、ギロンボードにでも言って下さい。
    UK


  2. 華府条約も関東大震災も無いような仮想世界のハナシでしたら思い切り自分の都合の良いように好き勝手に作っちゃえばいいんじゃないでしょうか
    駄レス国務長官


  3. 架空のお話は余程バックボーンがしっかりした前提を示して頂かないと、
    ほぼ個人の主観や感情論のみの答えになってしまいます。
    ここの掲示板の主旨から少し離れてしまうのでは無いでしょうか。
    陸奥屋


  4. 既にギボでも出てます。
    このへんとか参考になるのではないでしょうか。

    http://www.warbirds.jp/BBS/c-board/c-board.cgi?cmd=one;no=4860;id=


    Jack(激務)


  5. 申し訳ありません。掲示板の趣旨を理解せず書き込んでしまいました。以後気をつけます。回答してくださった皆様、ありがとうございます。
    9号



963 巡洋戦艦天城について質問です。史実の太平洋のパワーバランスを崩さず、
9号

  1. 失礼しました。間違えました。
    9号



962 ベトナム戦争時のニュージャージーや、600隻艦隊構想時のアイオワ級の主砲射撃指揮用装備はMk.38方位盤やMk.13レーダー等をそのまま使用しています。
艦内に置かれた装置類も対地射撃用のMk.48等を追加してますが、それでも大戦時の物が多い気がします。

これらを換装しようという案は無かったのでしょうか?
もしあったのならば、それはどういう内容だったのでしょうか?
無かったのならば、その理由は何だったのでしょうか?

Mk.63GFCS

  1.  そういう旧式の砲の場合は、新しい装置と組み合わせるより適合性が好かったのではないでしょうか。
     
    hush


  2. 相手がベトナムなら艦隊戦も無いし600隻艦隊は他にも資金が要りますから単に費用対効果が理由だったんじゃないでしょうか
    駄レス国務長官


  3. hushさん
    確かに戦後の装置で大口径艦載砲の為に作った物は無さそうなので、そういう可能性はありそうですね。

    駄レス国務長官さん
    確かに費用対効果もありそうです。

    桜と錨先生にブログで試行順序が逆、なぜ換装する必要があるのかが先、と御指摘を受けました。
    全くその通りだと思います。
    私、単純に映画を見て乗員が「新型に変えたい」的な台詞を言ってるのを見てそのまま深く考えもせず、ここに投稿してしまいました。
    今後はもう少しちゃんと考えてから投稿します。
    Mk.63GFCS



961 びろうな話でおそれいります。
日本海軍では、戦闘時に「大小便ところ構わず」という号令が出たという話を読みました。
甲板ならわかりますが、狭い室内ではどうしていたのでしょうか。専用のバケツがあったのでしょうか。
檳榔樹

誰か答えて下さい。

960 松型駆逐艦のWikipediaには
・ 巡航タービンは前部機械室(左舷用タービン)にのみ置かれていた。   
とあり、確かに海軍造船技術概要や昭和造船史には同内容のポンチ絵が記載されていますが、これは事実でしょうか?(鴻型水雷艇のポンチ絵も同様。)

以上の内容は把握はしていましたが、以前は
・巡航タービンは両舷軸に置かれていて、書籍の内容は記載ミスだろう。
と考えていました、なんとなく。

ところが見落しがありました。

これまたWikipediaですが、橘型駆逐艦の項で、
・機関関係では中圧タービンと巡航タービンが省略された。  
との記載ありです。(ちなみに昭和造船史ではHIL-Tと記されています。I:intermediate。)

この巡航タービンの記載も事実でしょうか?


橘型駆逐艦の巡航タービン不採用が事実とすれば、また、松型駆逐艦と橘型駆逐艦で航続距離がそれほど違わないとすれば、松型駆逐艦は基準速力時に巡航タービンを使っていなかった事になります。逆に(普通に考えて)基準速力時に巡航タービンを使っていたと考えると、橘型駆逐艦にも巡航タービンはついていた事になるかと思います。

以上を纏めますと、
→ A) 松型駆逐艦・橘型駆逐艦ともに巡航タービンがあった。
  A-1) 書籍の通り松型駆逐艦には片舷軸にだけ巡航タービンがあったが、片舷軸は巡航タービンで、もう一方の片舷軸は主タービンを使って航海していた。
   A-1') 書籍の通り松型駆逐艦には片舷軸にだけ巡航タービンがあったが、巡航時はまさかの片舷軸運転だった。
   A-2) Wikipediaとは全く異なり、松型駆逐艦・橘型駆逐艦ともに両舷軸とも巡航タービンがあった。
   B) 松型駆逐艦・橘型駆逐艦、また鴻型水雷艇にも巡航タービンがなかった。
   C) 松型駆逐艦には巡航タービンがあったが、橘型駆逐艦には巡航タービンはなかった。
    C-1) Wikipediaの通り松型駆逐艦には片舷軸にだけ巡航タービンがあった。しかし巡航時に使われていなかった。
     C-2) 書籍と異なり松型駆逐艦には両舷軸に巡航タービンがあったが、巡航時に使われていなかった。
   D) その他

...疑問の組み合わせで魔方陣のようになり、上手く纏まっていませんが、ご意見よろしくお願いします。(個人的にはA-2、B、C-2のように両舷軸で同じだろうとは考えていますが、思い込みの可能性もあります。両舷軸で違う機関の艦、日本艦もあるよという場合は是非ともご教授下さい。)

太助

  1. AとA-1以外全部×ですね
    鴻型と松型は左舷機のみ巡航タービンを備え巡航時は巡航タービン排気を右舷機高圧タービン排気室に導入し中圧タービン以下を運転しました
    某記事のように高中低圧三胴タービンの中圧のみ省略とゆうコトはそこでの熱落差(蒸気の膨張)を高・低圧両タービンに割り振らねばなりませんので基本設計からやり直しとなります
    駄レス国務長官


  2. 早速の回答ありがとうございます。

    A-1)が正解ですか。
    4軸艦の外舷軸・内舷軸でその方式が採用されるのはすっきりするのですが、2軸艦で採用した場合、左右軸の発生馬力・回転数の比率は各負荷帯で適切に管理できるものなのでしょうか?まあ舵があるので結果的には問題なしなのかもしれませんが、若干気持ち悪いです。

    何か確認できる資料・書籍があればご紹介頂きたいです。防研に線図なぞがあれば嬉しいんですが。


    橘型駆逐艦の中圧タービンと巡航タービン省略の件は、出所は多分ここですね。
    アジア歴史資料センターにて
    「建造中水上艦艇主要々目及特徴一覧表」
    で検索をかけると資料が出てきますが、橘の摘要(特徴)欄に
    「中圧及巡航タービン撤去」との記述ありです。

    仰られる通り、戦時急造量産艦に(実績のない)新規タービンを載せるのは考え難いと小生も思いますが、ご参考まで。

    太助


  3. ガバナでしょうか?

    太助


  4. 鴻型の巡航減速装置要目によると17.5ノット/1800馬力では左右とも240rpmなのですが、
    巡航超過全力20ノット3,000馬力では左舷軸が1300馬力270rpm、右舷が1700馬力292rpmと排気を主タービン
    に導入する側のほうが出力が高くなってしまっていますね。

    同じ条件と思われますが、松型も3000馬力で左舷が218rpm、右舷が238rpmです。


    左右の不均衡については以下の画像資料で合計軸馬力が3000なのに対し、巡航タービン単体は1210となっており、
    排気導入側のほうが高出力となっているのが確認できるかと思います。

    旧海軍資料、臨機調 報告第21号(鴻型主「タルビン」ニ対スル分)画像7
    http://www.lib.kobe-u.ac.jp/kichosyo/shibuya/17-033/index.html

    生産技術協会編『蒸気タービン設計法』あたりが一番手っ取り早いと思いますが、鴻しか載っていなかったような…

    kimurada


  5. >>4
    回答ありがとうございます。
    ご紹介の資料の画像2でも、巡航タービン周りの状況が確認できました。

    ところで、船って左右軸の回転数が異なるのは普通なんですか?
    質問ばかりで申し訳ありませんが、判る範囲でお願いします。

    P.S.
    ご推薦頂いた『船用蒸気タービン設計法』はまだ内容を確認しておりません。古書店にもなさそうなので、国会図書館あたりで閲覧して来ようと思います。

    太助


  6. 2軸推進艦艇でこういった跛行運転を前提としている機関というと、神風型、
    睦月型
    に昭和7年頃から新設された誘導タービンがよく似た例として思いつきますね。

    巡航タービンをもたない旧型駆逐艦の航続距離延伸のため主タービンは片側のみの
    減軸運転とし、他方を補助排気、もしくは補助蒸気で小型のタービンを「抵抗にも
    推進力にもならぬ程度に」回してやり、遊転する推進器の抵抗低減を狙ったものです。

    昭和造船史にも妙高・高雄型で言及されていますが、上記駆逐艦以外にも5500トン型で
    巡航タービンを持たない鬼怒・神通、大改装時にタービンを更新しなかった長門型にも装備されており、
    神風で250馬力、長門で16ノット時350馬力2基とほんの小さなモノだったようです。


    kimurada


  7. 『蒸気タービン設計法』『船体及び機関関係特殊資料』によると鴻の
    巡航タービン要目は以下のようなものです。

    巡航全力
    1800SHP/240RPM
    巡航超過全力
    3000SHP/281RPM
    巡航許容全力
    6000SHP/355RPM
    装備位置
    左舷中圧タービン艦首側
    排気導入先
    右舷高圧タービン排気室


    kimurada


  8. >7.で
     巡航超過全力 3000SHP/281RPM
    ってコトは左舷軸1300shp/270rpm、右舷軸1700shp/292rpmの和と平均を取ったんでしょうけど
     巡航全力
     巡航許容全力
    もプロポーショナルと見ていいんでしょうか?
    駄レス国務長官


  9. 巡航減速装置要目(原勝洋氏『巨大戦艦「大和」全軌跡』所載資料と同様のもの)によると
    巡航全力
    17.5kt
    両240rpm
    巡航タービン単体980shp

    巡航許容全力
    24.4kt
    両354※(なぜ1少ないのか…)
    巡航タービン単体980shp

    となっており、備考として「巡航最大速力(原文ママ)は巡航タービン操縦弁を閉鎖しつつ左右両舷HPに送気す」
    とあるので巡航超過全力1300shpより単体の出力は低下しているようです。
    kimurada


  10. 失礼しました、巡航許容全力時の単体出力は970shpです
    kimurada



959 米国艦の合理化規格化のシンボルと言えば5インチ38砲ですが、竣工当時は搭載していなかった旧式艦の中で後々の換装という形で5インチ38を搭載した艦はどれほどあったのでしょう
Cたん

  1.  http://www.navweaps.com/Weapons/WNUS_5-38_mk12.php# には、Also used to rearm older ships such as battleships and USS Saratoga (CV-3)とありますので、旧式戦艦群や空母サラトガあたりぐらいですね。
     
    hush



958 松型の航続力についてお尋ねします。
よく、航続力の不足で作戦の足を引っ張ったと聞くが、18ノット3500海里は、楽しみに多く14ノット台の4000から5000海里の駆逐艦の航続力に対しそれほど不足は無いと思います。どうして、そう言われたのでしょう?
青江

  1.  http://www.warbirds.jp/ansq/2/B2000467.html
     このあたりを眺めていますと、この程度の差がかなり大きいように思えます。
     
    hush


  2. 特型駆逐艦位まで、巡航速度14ノット。
    白露型辺りから、18ノット4000海里。

    500海里の差。900K以上の差は大きいのでは無いでしょうか。
    これは、駆逐艦だけ見ても仕方無い事だと思います。
    行動を共にする僚艦を見なければ。

    空母。
    鬼の様な航続距離です。

    重巡。
    青葉型から見ましたが、問題無さそうです。

    戦艦。
    長門型の16ノット5500海里?
    がちょっと気になりましたが、18ノット4000海里位行けそうです。

    危なそうなのが、5500t級の巡類。
    速度を落としてやっと沖縄に着いたとかの記述を見ます。

    艦隊行動は、主力艦を活かす為に考えられる物かと思います。
    主力艦類の足を引っ張る補助艦艇はやはり御荷物なのでは無いでしょうか。
    暇人


  3. かと言って燃料積載量を増やせば船体が大きくなり所要馬力も増大し結果燃料消費が増える悪循環となりますので足の短い補助艦艇は作戦上必要ならば大型艦や給油艦より洋上補給するのが宜しいんじゃないでしょうか
    駄レス国務長官


  4. >3

    戦艦から給油したとかの例も有りますからね。
    しかし、良かったか悪かったかというと後期のこの時期に3500海里は短かったのでは?と思います。
    暇人


  5. 丁型に付いては、艦隊型の型では無いので悪い訳では無いだろうと思っています。むしろ、装備は充実しているかと。
    暇人


  6. 丁型駆逐艦は(簡易)艦隊型駆逐艦ではないかと思いますが。
    Ranchan


  7. >6
    失礼しました。

    でも、本題のところどうでしょう?

    是非とも御意見を伺ってみたいです。
    暇人


  8. 松型の計画経緯を見るに海軍は「3500海里」という航続力に満足していた訳ではないでしょう。
    戦時量産可能な機関が鴻型水雷艇のもの(缶2基2軸19000馬力)、という前提の元で性能面の妥協をした結果として18ノット3500海里という数値になっただけでは?
    薩摩


  9. 要目簿によるとネームシップ「松」は速力18ノットで約3900海里と計画より良好な成績が記録されています。

    ですが、その良好な航続性能を得るための巡航タービンの力量が不足していた可能性が高いです。
    計画時、18ノットに対する所要馬力は3,150馬力と見積もられていますが、鴻型では巡航全力(当時は巡航超過全力)でも
    20ノット/3,000馬力に過ぎず、さらにこの状態では鴻・松ともに推進器回転数が不均衡になります。
    本来この機関は松型より一回り小さい鴻型を16ノット(機関の要目では小艦艇ゆえに風浪の大と
    判断してか17.5ノット)で巡航させることを目的に設計されたものと思われますので、
    松型では18ノットを持続するには主タービンへの直接送気を追加してやるか、18ノットに達する
    前に燃費の悪い主タービン運転に切り替える必要があった、即ち18ノットで理想的な燃費性能を得るのは難しかったのではないでしょうか。

    参考までに朝潮/陽炎/夕雲型は以下のような速力・所要軸馬力となっています。
    一般に巡航タービンは基準速力に対し巡航全力を+2ノット、嵌合したまま発揮しうる最大速力を+2〜4ノット、
    あるいは可能な限り高速を出せるよう計画されていました。
    18ノット/4,100馬力
    21ノット/7,000馬力
    24ノット/11,000馬力

    kimurada


  10. すいません訂正です。単に速力/軸馬力だけでは意味が伝わりませんね

    基準速力(旧称巡航全力)18ノット/4,100馬力
    巡航全力(旧称巡航超過全力)21ノット/7,000馬力
    巡航最大速力(旧称巡航許容全力)24ノット/11,000馬力
    kimurada


  11. 3900海里であればそんなに問題無さそうですね。

    興味深い御話し有難う御座いました。
    暇人


  12. >11
     それは18ノットで走った場合で、艦隊の速力が上がった途端に問題が生じるということでもありますが。
     実際、桐は大淀からの燃料補給がうまくいかなったことが大きいのですが、不時着水機の捜索に向かったきり小沢艦隊に合流できなくなっています。
     
    hush


  13. >12

    使い方にもよるのでしょうね。
    対潜哨戒とかしなければならなったりとかも有りますから、燃料の消費を一概に括る事は出来ないかと思います。

    が、やはり短いより長い方が良いかと。

    陽炎型は実際の燃費はカタログスペック以上だったとか。
    かたや、末期の特型 雷だったかな?は、17ノットで1600海里だったとか。

    考えさせられる物が有ります。
    暇人


  14. >12

    中期、末期の押されていた時期は、敵潜がかなり居る訳で・・・。
    それを振り払うには増速かと思います。20ノット近く。トンボ釣りよりそっちの方が切実な問題だったかと思います。
    暇人



957 回答者の皆様よろしくお願いいたします。
イージス艦の装備についての質問です。イージス艦のパッシブ・フェーズドアレイ・アンテナですが、なぜ8角形なのか前々からとても気になっています。8角形なのは何か理由があってそうしているのでしょうか? 素人考えでは8角形より長方形や四角形の方が面積も広く素子がたくさん備え付けられるような気がしてなりません。おそらく、何らかの理由があって8角形に意匠されているのだと考え、こちらに質問させていただきました。よろしくお願いします。
Android

  1.  上の「他ページを選択できます」から882を探して戴いてはどうでしょうか。
     
    hush


  2. ありがとうございます。
    回答を確認することができました。
    有り難うございました。
    Android



956 いつもご教示頂きまして有り難うございます。
オープンブリッジについて質問いたします。

戦艦や巡洋艦、駆逐艦、フリゲートなど艦の規模を問わずオープンブリッジの艦はありますが、オープンブリッジの利点は何なのでしょうか?

風雨に曝され、波も被り、内装も錆び易く、防御力もゼロ、水密・気密性もない・・・と何もいいことはないと思うのですが。
(キャンバスを張って屋根や壁にしていることもありますが、だったら始めからクローズドブリッジにしておけばいいのに・・・と思います)

宜しくお願いいたします。
Ranchan

  1.  軽量で、視認性のよいことではないでしょうか。
     
    hush


  2. 例えば、大和の頃の気密性は毒ガスに対する「防毒」という目的もあってのものです。

    帆船時代からオープンだったものに対して、徐々にいくつかの要素が加わっていって、クローズドになっていった。
    と、階梯的なものとして理解するのが良いのではないでしょうか。


  3. 大鑑巨砲時代の戦闘では、艦橋の窓ガラスは敵弾命中は勿論、自艦の主砲発射の爆風でも粉々に砕け散り、人員を殺傷します。さらに、柔い構造、装置もほぼ同様です。従って、戦闘開始や出撃の際に、予めの対策が必要となります。
    今日の感覚で利点や欠点を論じてはいけないと思います。
    UK


  4. 皆様ご回答有り難うございます。

    しかし最後のアメリカ戦艦アイオワ型でも、「アイオワ」(BB-61)「ニュー・ジャージー」(BB-62)の2艦は新造時オープンブリッジでした(後にクローズドに改造されましたが)。
    あれほどの大艦・近代艦でもわざわざオープンブリッジを採用する理由は何だったのだろうか・・・という気もいたします。

    〜WW1頃なら艦もまだまだ小さく、中途半端にクローズドにしても上部構造物の重量問題などで強度が取れずすぐ風波の影響で破壊される、ならいっそのことオープンブリッジでいいや・・・と考えられたのかな、とも思えますが。
    Ranchan


  5.  伝統という部分もあるとは思います。というのは、磁気コンパスに影響を与えないために艦橋は露天という時代が長くあり、閉鎖艦橋が採用できるようになっても、嫌悪感があったと思うからです。軍人は潮風に吹かれてというような思潮もあったのでしょう。
     また、対空戦闘時には危険を冒すことにもなりますが、視界の確保のためにも開放艦橋を好む艦長もいたはずです。
     現在でもウイングブリッジと呼ばれる露天部が艦橋に付属していることを考えると、視認性という部分が大きいとは思っておりますが。
     
    hush



955 艦艇の飲用水について疑問があります。
艦内で食糧が一人当たり何が何個割り当てとか、真水は貴重だから洗顔は1人洗面器に水何杯だとかいったことはよく聞きますが、
単純に人が飲む水に制限は無かったのでしょうか?戦記等を読んでいても、乗員の方々は特に気にせず、
普通にお茶や水を飲んでいる様に見受けられるのですが…


みがも

  1.  少なくともアメリカ海軍はコーヒーが自由に飲めたのですから、飲料水には不足していなかったと思われます。また、ウォーター・クーラーもあったようです。
     他国、特に二次大戦中の各国海軍についてはよくは分かりませんが、旧日本海軍の場合は、潜水艦以外はそれほど不自由しなかったのではないでしょうか。
     http://gunji.blog.jp/archives/1053908347.html
     まとめサイトですが、上記を見ていると、そのように思います。
     
    hush


  2. 単純に1日に生成可能な真水に対して飲料として必要な量が少ないからではないでしょうか。
    大型艦での例になりますが
    ・USS Iowa
    Evaporating units: One 20,000 gallons per day (gpd) and two 40,000 gpd distillers produce 100,000 gallons of fresh water a day for the boilers and crew.
    ・USS Midway
    280,000 gallons of freshwater produced daily.
    これに対して乗員の数は最も多かった時で、アイオワ2,788人・ミッドウェイ4,712人だったと思います。
    上記から、1人あたりの必要飲料を一般的な成人男性より多めの5ℓ/日と仮定し真水の生成能力に対しての割合を概算した場合、アイオワ:13,940ℓ/日 (3.68%)・ミッドウェイ:23,560ℓ/日 (2.22%)となります。
    乗員の生命維持において飲料水の確保は重要な点だと思いますので、この程度の割合では制限は必要なかったのではないでしょうか。
    POIUYT


  3. すみません、リットルの表記の仕方を間違えました。
    “1人あたりの必要飲料を一般的な成人男性より多めの5L/日と仮定し真水の生成能力に対しての割合を概算した場合、アイオワ:13,940L/日 (3.68%)・ミッドウェイ:23,560L/日 (2.22%)となります。”
    でお願いします。
    POIUYT


  4. >2、3
     アメリカの場合は乗員の福利厚生に気を使っていますし、燃料も潤沢だったので、ほぼ無制限に使用できたと思っています。
     ただ、旧日本海軍の場合は燃料に制限がありますし、多分、浸透膜を利用したものは使われていないと思いますので、造水装置自体が常時使用されていたとは思えないです。
     もっとも、 http://www.warbirds.jp/ansq/22/B2002170.html での記述でいけば、生命に関わるほど飲料水が不足するというのは、ほとんどなかったのでしょう。
     
    hush


  5. 艦本機関計画内規によると、造水装置は以下の式で力量が決定されていたようです。これだけを見ると
    結構潤沢に使えそうですがあくまで最大の話なのでそこは詳しい方の解説を待ちたいと思います。
    Q=aE+bN
    Q=造水量(t/day)
    a=係数(戦艦で0.02、巡洋艦駆逐艦で0.01)
    E=缶計画全力時の蒸気発生量(t/day)
    b=係数(蒸気機関で0.12、内火機関で0.15)
    N=乗員数(ただし潜水母艦は潜水艦への補給を考慮し3倍とする)
    kimurada


  6. 飲み水はかなり余裕があるものなんですね。
    思ったほど必要量が少ないのは意外でしたが、考えてみたらご飯やおやつはたくさん食べたくなっても、
    水やお茶をたくさん飲み放題したいって人はあまりいませんし、
    特に節約令を出さなくても困らない程度しか消費しないものでもあった…って事なんでしょうかね。
    それに、艦内の装置で真水が作れるなら、非常時でもなんとかなりそうですね。

    みがも


  7. 水上艦艇の場合は、極度な無補給航海が少なかったのと補給艦との関連から”水”に関して不足したとの話は余り聞きませんね。
    ただ潜水艦、特に日本海軍の大型潜水艦に関しては60日航海を基準にしていただけあって水に関する記述が多く見受けられるような気がします。
    例えば巡潜乙型あたりですと乗員95名(司令部要員除く)、搭載真水量24トンで60日航海基準ですから1日辺り大凡1日4.2リットルとなります。
    造水装置稼働は週に2日程度なされていて、蒸留水を作成、原則電池液用が主流で少し余った分が人間様用の上記4.2リットルに
    プラスされていて週に1回程度のシャワー使用が可能だったそうです。(飲用する場合は無論真水を混ぜます)
    伊号第二百二潜水艦艦長だった今井賢二氏(最終大尉)によると戦後に米国潜水艦に乗せて貰ったところ「コーヒーが飲み放題で驚いた」等の
    記述が見られますので国によっての差異は大きいようですね。
    余談的な文章で申し訳ありませんが一例として書き込んでみました。
    陸奥屋


  8. 誤解が無きように一部書き加えますが上記一人あたり1日4.2リットルは共用分、
    つまり炊事用等も含みますので一人で全て使えるわけではありません。
    陸奥屋



954 艦艇の蒸気タービンについての質問です。

日本海軍では天城型に始まり、妙高型、高雄型、大和型が一軸あたり高低タービンを二組、
計四基という主機を採用していますが、その是非はさておき他国海軍、あるいは民間に
おいて同様の艦船機関は存在したのでしょうか?
kimurada

  1. タービンもレシプロも高(中)低圧ワンセットで一基ですからこの場合は「四基」じゃなくて「八基四軸」ですね
    それはさておきツインタービンは一基の力量を押さえつつ合計力量を大とする手法でして @タービン技術にはやや劣るが A大速力志向 の帝国海軍に向いてます
    逆に言えば他国海軍は前提条件@Aのいずれかに該当しないのでツインタービンの必要が無く事実英海軍では天城(131,200shp)よか先にフッドが高低圧四基四軸で(144,000shp)を達成してます
    商船でもこれほどの大馬力は北大西洋航路の豪華客船しか必要としませんが
    ツインタービンの採用例は見当たりません
    なおツインタービンの他の利点として低力量時は一軸二基の片方のみ運転して燃費を節減するってのもあります
    類似例としては米海軍レキシントンの主電動機が一軸タンデム二基となってますがこれも低力量時は半分使用です
    駄レス国務長官


  2. ありがとうございます。
    大馬力タービンの設計としては決して褒められたものではないのでしょうが、日本海軍独自のものなのですね。

    さらに質問を重ねてしまいますが、大正11年の造機部長会議において
    「大力量ノモノニアリテハ一個ノ親歯車ニ四個ノ児歯車ヲ装備シ減速装置ノ長サヲ節約セントス」
    との方針が示されていますが、この「長サ」とは歯車の歯幅のことなのでしょうか?そうであれば、
    四つの児歯車に出力を分割できるためか、以下のように確かに幅を減じているなと納得行くのですが。
    赤城(4)432mm×2
    加賀(2)648mm×2
    妙高(4)460mm×2
    最上(3)640mm×2
    大和(4)525mm×2


    妙高・高雄型で「第一巡航全力」と称しているのが減軸減機運転ですよね。大和の公試においても減機全力は
    巡航最大速力と速力・燃料消費量がさして変わらず、減軸全力よりも良いぐらいで節減効果は間違いないのでしょうが、
    赤城技本式タービンではそれに加え高圧の直流/分流もありますから巡航時、どのような運転を
    主用していたのかも気になります。
    kimurada


  3. >2.
    歯車の伝達力は歯幅に比例しますので「減速装置ノ長サ」は歯幅に拠るトコロ大です
    歯幅が長いと片当りとか起こし易くなりますので歯幅短縮は歯車やギヤボックスの加工精度を幾分かカバーできます
    まぁ赤城の減速歯車装置は4軸ともWH製の可撓Iビーム式フローティングピニオンですから歯当りはすこぶる良好だったのではないでしょうか
    運転方法ですけど艦ごとに作成の運転要領書もしくは機関将校勤務録のようなものを参照するしか無いかと
    駄レス国務長官


  4. 『タービン故障記録』を通し見ても赤城は重大な故障を起こしておらず、故障百出の5500トン型と同じ
    「技本式」を名乗る主機とは思えない程ですね。
    ですが、かなり気になる点があります。改装時の公試において赤城は全力約12.6万馬力30.16ノットしか発揮しておりません。
    これだけならば何かトラブルが発生したためこのような記録に終わった可能性もあるのですが、
    開放検査後の終末運転でも約12.5万馬力30.14ノットと「これでよし」とされているようなのです。
    まったく手がかりがなく数字だけがぽつんと存在しているのですが、特定修理時に機関を構成する
    何かが全力発揮困難と判定されてしまったと思われるのですが・・・


    kimurada


  5. >4.
    元資料に当たってないので何とも申しかねますが10/10に至る前の6/10とか8/10のデータは無いのですか?
    駄レス国務長官


  6. https://imgur.com/xyhSUhZ


    簡単ですが『軍艦赤城改装及特定修理(公試)』から抜粋です。上記30.16ノットはミスで確認してみると30.18でしたね。
    鋭いご指摘に思わず快哉を叫んだのですが、6/10や8/10からすると10/10は13万馬力超となるはずなのです。
    また、新造時ならば当然行っているであろう補助排気の低圧タービン導入をこの時は行っていないようなので
    いくらかの上積みはあるかと想像しますが、それだけでは補いきれるとも思えません。
    kimurada


  7. >6.
    事変対応で丸一年以上前線に出てる加賀と速やかに交代させるためとかの理由ではないでしょうか
    本来のお題より大分外れてきたのでこの辺で
    駄レス国務長官


  8. 身勝手にあっちこっちする質問に回答をいただきありがとうございました。
    kimurada



953  WW2に参戦したオランダの巡洋艦デ・ロイテルはウィキによると主砲がボフォース1938年型となってますが、1936年10月3日に就役して1937年1月12日にインドネシアに移動しているので主砲が1938年型なのはおかしいと思います。
なぜでしょうか?
トロッター

  1. コチラ ↓ がソースと思われますけど小職は当否判断致しかねます
    http://www.navweaps.com/Weapons/WNNeth_59-50_mk9.php
    駄レス国務長官


  2.  ウィキ日本語版のミスでなく出処から??なのですね。
    トロッター



952 原子力巡洋艦ロングビーチについて質問します。
少年時代に雑誌でロングビーチのイラストを見た際、未来都市のような上部構造と、大砲がなくて兵装がすべてミサイルであるという記事を読んで、ワクワクしたのを覚えています。
原子力巡洋艦が開発された理由と、作られなくなった理由をご教示願います。
PIAT

  1. 以前に同様の質問が成されていましたので参照にどうぞ
    http://www.warbirds.jp/ansq/21/B2001474.html
    陸奥屋


  2. 陸奥屋 様  情報をいただき、ありがとうございます。
    原子力巡洋艦が作られなくなった理由がよくわかりました。
    ただ、開発された理由がよくわかりません。
    空母や潜水艦を原子力化すると、通常型にはない大きなメリットがあります。
    極端に言えば、原子力空母はいくらでも航空機を飛ばせるし、原子力潜水艦はいくらでも海中に隠れていられます。
    一方、巡洋艦を原子力化しても、給油が不要になるくらいで、通常型にはないメリットがあるとは思えません。

    PIAT


  3. 私が考えた理由は、以下の二つです。
    @ 海軍軍人にとって、軍艦がガス欠になることは最大の恐怖であり、ガス欠の心配がない原子力推進は大きな魅力だった。
    A 1950年代・60年代においては、原子力は夢の技術だったので、メリットはよくわからないが、原子力ブームに乗っかって建造した。

    Aについて、1950年代には原子力貨客船『サヴァンナ号』が建造されましたし、フィクションですが、特撮テレビ番組『サンダーバード』1号〜5号は原子力推進という想定だったそうです。
    PIAT


  4.  原子力空母の場合、リンク先に述べられている以外に大量の航空機用燃料や爆弾等の搭載兵器を積み込めるという利点があります。艦艇用の燃料が不用だから、当然なわけですが、この結果として、無補給で長期の作戦が可能になります。しかし、随伴艦が通常動力型の場合、給油の為の寄港が必要になります。これが、随伴艦にも原子力を必要とした理由であろうと思っています。
     ただ、それでは艦隊の維持費が大変なことになるので、洋上補給を取り入れることにより通常動力型の随伴艦になっていったということなのでしょう。
     
    hush


  5. 「人が乗り組んでいる限り水や食料などの消耗品の補給や休息が必要であり、原子力船の『無限に近い航続力』は発揮できない」というのも、原子力船が普及しない理由の一つではないでしょうか。
    Ranchan


  6. 原潜は、長い間潜航出来るのでしょうが、騒音が大きいとか。
    空母に関しては、カタパルトの蒸気を得やすいのがメリットとして大きいのでは無いでしょうか。
    暇人


  7. >.6 蒸気より、その本となる真水です。航空機の洗浄に使います。また煙突を設けなくて済むことが利点として挙げられてました。
    にも。


  8. hush様 Ranchan様 暇人様 にも。様  情報ありがとうございました。

    原子力空母を護衛するため原子力巡洋艦を建造したというのは、納得できます。
    ただ、海軍首脳は「適度に寄港しないと乗員の心身が持たない」と考えなかったのか疑問に思います。

    ロングビーチの後も原子力巡洋艦の建造が続いたのは、「巨大プロジェクトは動き出したら中止できない」という巨大組織の特性によるものでしょうか?

    原潜は原子炉を冷却し続けねばならない(※やめたら大変なことになる)ので、電源を切れば無音になる通常型よりも騒音が大きいとはよく聞きますが、
    実際はどうでしょう。
    2018年4月に中国の原潜が自衛艦に追われて浮上したことがありまだめしたが、それ以前には取り逃がしたとの情報もあり、虚々実々の駆け引きの世界なので、「ニッポンすごい!中国だめ」と考えないようにしなければならないと思っています。

    カタパルトについては、ロードショーで『ファイナルカウント・ダウン』を見た際、発着艦シーンに感動して購入したパンフレットに「ニミッツのカタパルトは2トンのキャデラックを2q飛ばせる」と書いてあったのを思い出します。

    航海では真水が貴重とはよく聞きますが、空母では航空機の洗浄に使うとは初めて知りました。
    PIAT


  9. >8
    >適度に寄港しないと乗員の心身が持たない
     そのことを見極めるために海軍はシー・オービットを実施したのでしょう。もっとも、この作戦は無寄港ではありませんが。
    >ロングビーチの後も原子力巡洋艦の建造が続いたのは
     間にベインブリッジとトラクスタンを挟んでいますが、ロング・ビーチとカリフォルニア級との間の間隔は開いております。これは、エンタープライズとニミッツ級との間が開いているからですし、そのカリフォルニア級は議会の要求です。また、その後のヴァージニア級は途中で建造が打ち切られています。これは建造費と維持費が膨大になったからで、「巨大プロジェクトは動き出したら中止できない」ということとは余り関係がないように思いますが。
    >実際はどうでしょう
     原子力潜水艦のほうが音が大きいのは、冷却ポンプだけではなく、歯車式タービンを使用することにもよります。なお、最近のアメリカの原子力潜水艦は低出力時には自然循環で冷却できるようになっているという話もあります。
     ただ、潜水艦の静穏化はものすごい進歩ですので、その差はかなり狭まっていると思っています。
    >空母では航空機の洗浄に
     たとえば、このため、いずもの場合、毎日60tの真水を造る能力があります。
     
    hush


  10. 皆様は、船舶の機関部等が発生する音と原子炉の運転や制御に関する知識を完全に欠いていらっしゃる様ですね。但し、私は潜水艦に乗ったことはありません。また、ソナー等を用いての潜水艦の探知についても、専門家ではありません。しかし、音、船舶の機関および原子炉に関しては専門家の心算です。
    先ず、船舶が発生する音は、人の耳に対しては、ディーゼル機関そのものが一番大きく、タービンやポンプ等の補機類、減速歯車、プロペラ水が船尾底をたたく音(これは、潜水艦には関係が少ない)はしれている様です。従って、ディーゼル機関を運転中は、少なくとも人にとっては通常動力の方がはるかにうるさいと思われます。なお、潜水艦の存在を探知するのは減衰の少ない低周波音だと思いますが、この場合にはプロペラの回転による水圧変動だと思います。従って、原子力だろうがディーゼルだろうが、発生する音の大きさには無関係だと思います。原子力潜水艦がうるさいというのは、原子炉の発停の自由が無いこと、すなわち停止ができない、あるいは非常に困難なことにあると思います。
    次に、原子炉の運転や制御ですが、PWRに限らず原子炉の運転には、娘核種に起因する制約があります。娘核種とは、ウランの核分裂で生じた物質のことです。そのうち、通常の出力の制御には、100分の1秒から100秒程度の間に中性子を発生するものが主に用いられます。そして、この時間帯に発生する中性子は、ウランの核分裂で即時に発生するものの数%になります。但し、娘核種には、半減期が長いものや中性子を吸収するもの等種々のものがあります。このため、それ以前の運転状態にもよりますが、原子炉は、本来のウランの核分裂を停止させても、数十日の間は運転時の数%の熱を放出し続けます(崩壊熱)。従って、その間は冷却が必要です、東電福島は、これができなかった。また、さらに都合の悪いことには、30分から2時間以内に再起動させない限り、少なくも半日から2日は起動ができなくなります(進行する娘核種の崩壊で生じたキセノン135やサマリウム149による中性子の吸収)。従って、原子力潜水には、ディーゼル発電機やかなりの容量の蓄電池が不可欠です。自然循環で冷却なんて不可能です。ましてや、通常の運転時においておや。
    米国は、原子炉を2基装備した潜水艦を建造したり、ナトリウム冷却の中速原子炉を有するもの(シーウルフ)を計画したりしましたが、これらの欠点の克服を考えてのことだと思われます。現在は、どうしているのかは知りません(軍事であるため、かなり不経済なことをしているのかもしれません)。
    自己制御性とは、ウランの核分裂で発生した高速中性子が冷却水等との衝突により減速し、低速の熱中性子になるのにはある程度の時間がかかるため、何等かの理由で核分裂が進行し過ぎる、冷却水等が熱膨張して密度が減るため中性子の減速能が低下し、炉外に逃げる中性子が増加するため核分裂が低下することを差します。
    これらのため、原子炉の運転は非常に厄介です。
    UK


  11. >10
     御教示ありがとうございます。
     ところで、Natural circulationをWikipediaで調べますと、”S8G United States Naval reactors, which were designed to operate at a significant fraction of full power under natural circulation, quieting those propulsion plants”と書かれていますが、これは完全な誤りということでしょうか。
     また、自然循環で冷却、原子力でGoogle検索をかけますと、いくつかヒットしますが、これらも誤りと考えたほうがよろしいのでしょうか。
     あと、原子力潜水艦と比較するのでしたら、電動機もしくはスターリング機関のほうが普通かと思いますが、わざわざディーゼル機関を持ち出されたのは何か理由があるのでしょうか。
     
    hush


  12. 常識的に考えて下さい。今、原子力潜水艦の軸出力を1万KWとします。熱出力は、最低2.5万KWとなります。ウランの核分裂を停止した直後の崩壊熱は、1千KWを軽く超えます。これが、数十日ほど続きます。自然循環で処理できる熱量ではありません。そもそも、潜水艦の艦内の高さの差は10メートルもありません。従って、原子力潜水艦では、原子炉の停止が事実上不可能ということです。この結果、冷却用のポンプや発電用タービンを回しっぱなしになります
    なお、発電用原子炉では、使用済みの核燃料は、大きなプール内に1年以上放置しておきます。
    次に、通常動力潜水艦は、モーターを回転させる電力を得る為にはディーゼルが必要です。そして、ディーゼルを運転中の音量は、原子力潜水艦以上だと思います。タービンやポンプは、回転運動です。歯車もほぼ同じです。発生する音量は、内燃機関に比べて知れています。マフラーを取り外した暴走族のオートバイの音のすごいこと。但し、ディーゼルを停止した場合には、事実上音は出ません。空調機、電動機、電子機器類が出す音は、原潜の機器類に比べて知れています。

    これに限らず、Wikipediaは、参考程度にした方が無難です。
    UK


  13. >12
     ありがとうございます。
     ただ、”Natural circulation” ”s8g”でGoogle検索をかけますと、いくつもヒットします。いくつか読んでみますと、御高説にも関わらず、オハイオ級に採用されたS8G型原子炉は自然循環で冷却するとなっています。しかも、このシステムはその一世代前のS5Gで初めて採用されていたものとなっており、どうやら海軍の発表に基づく記述のようです。
     もっとも、そのシステムなどは専門家でもない私には理解の外ですが、「炉心は冷却材がスムーズに流れるよう設計されていた」とS5Gの解説にあります。ただし、これもWikipediaからの引用です。
     あと、通常動力型潜水艦がディーゼル機関を使用する時間というのは、大戦時の可潜型潜水艦であった時ならともかく、潜航が常態である現代においては随分と短くなっているはずです。したがって、潜航時の通常動力型潜水艦の「空調機、電動機、電子機器類が出す音は、原潜の機器類に比べて知れてい」るはずですが、わざわざ充電時以外にはほとんど使わないディーゼルを比較対照にお使いになられたのか、私には意図が分かりません。
     
    hush


  14. >10

    あぁ、済みません。舌っ足らずで。
    静粛性が求められ部分での話かと思い。はしょってしまいました。
    浅深度でシュノーケルでも使わなければならない内燃機関は除外していました。

    このツッコミは恐れ入りました。流石、御大。敬服致します。

    しかしながら、御心配には及びません。大多数の方々には意味は通じているかと思います。
    暇人


  15. 原潜の核燃料交換についても少し説明しておきます。
    使用済み核燃料から発生する放射線をカットする為には、清水で3メートル以上、重コンクリートで1メートル以上の厚さが必要です。発電用軽水炉では、原子炉の上部に何メートルもの清水層を作り、上部から見ながら操作します。また、核燃料の搬出入は水路を通じてなされます。従って、予めそのような水路、クレーン等が設置されています。
    以下、私の推測ですが、原子力潜水艦では、原子炉の上方の耐圧船穀を切開け、その上方に搬出入様の水路を作り、クレーン等を設置すると思われます。さらに、燃料交換後は、再度耐圧船穀を溶接する必要があります。これらの際、作業者を放射線から防御する為、原子炉室には清水を満たし、溶接完了後は、水を排出したりする必要があると思います。決して、船を分断することはありません。
    水上艦でも大同小異と思われます。
    時間がかかります。金もかかります。
    なお、スレッシャー号では、復旧工事に手抜かりがあったのでしょう。
    また、こんなことは、真空が必要なチタン穀や不透明な液体金属冷却炉では不可能です。

    UK


  16. >15
     失礼ながら、なぜ、不要になりつつある原子力潜水艦の核燃料交換の話が今頃出てくるのか分かりません。ディーゼル機関の話と同じく、現代の潜水艦の静粛性には関係がないと思いますが。
     ところで、原子力潜水艦における自然循環での冷却はお認めいただいたのでしょうか。
     
    hush


  17. 回答
    本来の質問は、何故原子力巡洋艦は作られなくなったのかです。運転のみならず、燃料交換等も大変です。最低、何ヶ月もかかる。その間、動かない。陸上設備も金がかかる。何10隻もあれば別ですが。
    崩壊熱は、ウランの核分裂停止後ある期間が経過すれば少なくなります。従って、この場合には原子炉圧力容器ごと水浸しにすれば、自然循環による冷却は可能と思われます。実際に、発電用原子炉では、似たようなこと(極めて大量の水がある燃料プールへの放置)をしています。但し、この状態では作戦行動は不可能です。ただ、弾道弾の定期検査等の場合にはこの様なことがなされているかもしれません。また、この場合には、上甲板で人文字を描くことも可能と思います(原子炉室内に満たされた水が、放射線を遮蔽する)。
    一部修正
    1.シーウルフは、ノーチラスの次に計画された原潜です(当初は、高速炉でなく中速炉で計画された。最終的には熱中生子炉)。
    2.崩壊熱は、最初の数日は定格の数%、その後も数十日は強制冷却が必要です。
    UK


  18. 回答
    本来の質問は、何故原子力巡洋艦は作られなくなったのかです。運転のみならず、燃料交換等も大変です。最低、何ヶ月もかかる。その間、動かない。陸上設備も金がかかる。何10隻もあれば別ですが。
    崩壊熱は、ウランの核分裂停止後ある期間が経過すれば少なくなります。従って、長期の強制冷却後に原子炉圧力容器ごと水浸しにすれば、自然循環による冷却は可能と思われます。実際に、発電用原子炉では、似たようなこと(極めて大量の水がある燃料プールへの放置)をしています。また、この場合には、上甲板で人文字を描くことも可能と思います(原子炉室内に満たされた水が、放射線を遮蔽する)。
    また、弾道弾の定期検査等の何等かの理由で、極めて低い負荷の運転を長期(数ヶ月)に行なった場合も、炉停止後の崩壊熱は少ない(極めて低い負荷の数%となる)ため可能と思われます。
    但し、これらの状態では、作戦行動は不可能と思われます。
    一部修正
    1.シーウルフは、ノーチラスの次に計画された原潜を指します(当初は、高速炉でなく中速炉で計画された。最終的には熱中生子炉)。
    2.崩壊熱は、最初の数日は定格の数%、その後も数十日は強制冷却が必要です。
    UK


  19. >17
     そういうことでありましたか。それは大変失礼いたしました。
     また、自然循環による冷却の可能性を一部認めていただき、安堵いたしております。ただ、船舶機関、ならびに原子力機関が御専門の方の申し上げるのも何ですが、自然循環による冷却をアメリカ海軍が言っており、それを否定するものを管見の限りでは見つけられませんでしたので、何らかの方法で行っているのではないかと思っております。
     では、どのようにとなるのですが、低出力の場合、発生する熱量は少ないはずです。そして、民生用の機関、あるいは発電用の原子炉では定格運転を行うと思うのですが、軍用原子炉はかなりの幅を持った運転を行います。特に原子力潜水艦の場合は静粛性が非常に重要ですので、きわめて絞った出力しか出していないとことのほうが多いのではないかと思います。
     また、潜水艦ですので、周囲は海水ですし、深海域の水温はかなり低いと思います。これを冷却に利用するということも考えられます。
     9において「最近のアメリカの原子力潜水艦は低出力時には」と書きましたのは、その辺のことを考慮に入れたつもりです。
     専門家の立場として、上記のような方法であるのなら実現可能かどうか御教示いただければ幸いに存じます。
     
    hush


  20. 重ねて記しますが、作戦行動中はどう考えても数百KWの電力が必要と思われます。従って、自然循環による冷却は不可能と思われます。
    UK


  21. >20
     つまり、アメリカ海軍の認識も、たくさんあるネット上の表記もすべて間違いであり、自然循環による冷却などは幻想に過ぎないということですね。
     多分、続けても平行線のままのようですので、これにて終了させていただきます。
     長い間、おつきあいいただき、ありがとうございました。
     
    hush


  22. 自分程度が書くまでも無く書きますが。
    原潜。メリットは高出力+長時間の潜航行動。
    デメリットは、騒音が大きい。
    莫大な量の熱を冷却する為の補機やら、発生時の騒音も有る?

    原発を知りませんが、あの莫大な量の熱は発生するだけでも結構な騒音になっているのでは無いかと思います。低い温度+改良された冷却方法で有れば、既存の物より当然騒音は低くなるのでしょう。

    一方、通常型。
    特にそうりゅう型。
    後期はリチウムイオン電池の搭載を増やしています。

    通常型のデメリット。
    出力が低い。
    スターリング機関は駄目だったって事と解釈しています。
    暇人


  23. あぁ、書くの忘れました。

    自分程度が・・・、以下略。

    原潜が、静粛性を求められる時にはモーター運転とか出来れば良いのでしょう。
    でも、原子炉はそんなに頻繁に稼働、停止を繰り返す物では無いかと思います。

    その辺りが、原潜と通常型の差となっているのかと。
    暇人


  24. >22,23
     原発と原潜の原子炉はかなり違うものです。
     https://www.mofa.go.jp/mofaj/area/usa/hosho/kubo_jyoho_02.html
     上記の2にありますように「海軍の原子炉は、推進のニーズに応じた出 力レベルの迅速な切り替えを可能にし」ております。これに対して原子炉は、基本的に定格出力で運転するようになっています。また、「燃料中の核分 裂生成物は、一次冷却水の中には決して放出されない」ようになっており、原発と大きく異なります。さらに、3にありますように「海軍の原子炉は、典型的な商業炉よりも小さく、出力レベルも低い」上に、「通常、最大出力では稼働しない」のです。
     もっとも、上記は外務省が、原潜が日本に寄港しても問題ないですよという視点で書かれておりますが、違いは分かってもらえると思います。
     なお、モーター推進の原潜は行われています。
     https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%9C%E3%83%BB%E3%82%A8%E3%83%AC%E3%82%AF%E3%83%88%E3%83%AA%E3%83%83%E3%82%AF%E6%96%B9%E5%BC%8F
     アメリカの場合は2隻のみに留まっていますが。
     
    hush


  25. >24
    hush様が引用されているページ、2006年のアメリカ合衆国公式のコミットメントのようで、非常に興味深いです。

    ・現在の海軍の原子炉の炉心は,空母については就役期間中の燃料交換が1回で済むよう,また,潜水艦については燃料交換を一度も行わなくて済むように設計されている。
    ・最大級の海軍の原子炉の出力は,合衆国の大規模な商業炉の出力の5分の1にも満たない。また,海軍の原子炉は,通常,最大出力では稼働しない。就役期間を通じた原子力空母の原子炉の平均的な出力レベルは,最大出力の15%以下である。
    ・…一例として,崩壊熱除去システムがあるが,これは,電力に依存することなく,原子炉の物理的構造と水自身の特性(比重差によって生じる自然対流)のみによって,炉心を冷却するものである。
    ぱやーん


  26. >24

    大変、勉強になりました。
    暇人



951 お世話になります。
トリマラン船型についてです。

トリマランのメリットは広く知られてきていると思いますが、実際にトリマラン船型の民間船舶なり艦艇なりの建造ペースは遅々としたものという印象が強くあります。

LCSにしてもモノハル船型も平行して建造が続いておりますし、オーストラリアの新型OPVではモノハル型が採用されています。
各国海軍の新型艦艇計画をみても、トリマラン船型はほとんど見受けられません。

これは、トリマランのメリットはモノハル船型を駆逐する程のものではなかった、という評価が定まりつつあることを意味するのでしょうか?
またトリマランと比較してモノハルを採用するメリットはどのようなものがあるのでしょうか?
satoski

  1.  単胴型のフリーダムの価格が4650万ドルなのに対して、三胴型のインディペンデンスのそれは1.7倍の7880万ドルだそうです。これは、多胴型の船形が複雑であることに加えて、船体結合部に大きな力がかかるために、その部分の強靱化に金がかかるからです。
     一方、甲板面積は広いのですが、同一排水量での搭載量は、単胴型のほうが大きいことに加え、船幅が広いので、入渠可能な乾船渠も限られてきます。
     これらを勘案してみますと、現在の所、単胴型のほうに利が大きいようです。
     
    hush


  2. hush様

    ご回答ありがとうございます。

    価格についてはwikiでみて、確かに高いなと思ってはおりました。ただ、英語wikiのインディペンデンスのページでは、ネームシップが7億ドル、のちの艦(量産効果が出た後だと思います)で3.6億ドルとあったので、数さえ作れば克服できるのかなとも思っておりました。
    実際はなかなかそううまくもいかない、といったところなのでしょうか。

    >同一排水量での搭載量は、単胴型のほうが大きい
    興味深いお話です。
    これはどういったわけでこうなるのでしょうか?
    satoski


  3.  御免なさい、一桁間違っていたようです。
     多胴型の大きな利点は高速を発揮しやすいということですが、これは喫水部分の抵抗を減らすことによって成り立っています。しかし、それは、幅を小さくし喫水を浅くすることと同義ですので、船体内の体積を減らすことになります。このため、上部構造物に収納することが多くなるわけですが、船体結合部に負担をかけたくないので、あまり重量物を載せたくないということになります。
     以上が私の理解しているところですが、船舶工学の基本となる部分すら分かっておりませんので、大きな勘違いをしているかもしれません。
     
    hush


  4. hush様

    書き込みをなさった金額は日本語wikiの既述かと思いますが、その金額でググってみたところ、GlobalSecurity その他サイトでヒットしました。
    読んでみると、該当する金額は建造費ではなく、最終システムデザインに対する契約額のようですね。実際に当初想定されていた建造費は概ね4.4億ドルであるようです。
    (英語でしたので、誤読しているかもしれませんが……)

    >多胴型の大きな利点は高速を発揮しやすいということですが、これは喫水部分の抵抗を減らすことによって成り立っています。しかし、それは、幅を小さくし喫水を浅くすることと同義ですので、船体内の体積を減らすことになります。このため、上部構造物に収納することが多くなるわけですが、船体結合部に負担をかけたくないので、あまり重量物を載せたくないということになります。

    なるほど、確かに細長い船体になるわけですから、船体内部へ収められる物品の量は減りますよね。
    その分上部構造物へ、とした場合、トップヘビーになって復原性が低下するのはサイドハルの浮力でカバー出来るとして、重量物を支えなければならないクロスデッキ部分はより一層の強度が求められて、重量面でも価格面でも不利となる、というのは納得がいきます。

    広い甲板面積&抵抗の少なさというメリットと、重量やコストの上昇というデメリットを天秤にかけて、求めるところに合致すればトリマランという選択肢もあるということですね。
    satoski


  5.  多胴船なら無条件に抵抗が少ないというわけではありません。体積当たりの表面積は単胴船より多胴船の方が大きくなるので抵抗はむしろ大きくなる傾向にあります。
     多胴船の方が高速化にメリットがあるのは船体を極端に細長くできることと、ロール安定性を確保できることにあります。船体を細長くすれば高速化に有利になる代わりにロール安定性が失われますが、細長い船体を2つ以上横に並べて互いに支えあうことでロール安定性を補完できるわけです。ただし、船体を細長くしたことで生じるデメリットはローリングだけではありません。ヨーの安定性が高くなりすぎて船体規模に対して旋回性能が低下する点もデメリットではあるのですが、この点は多胴化しても解決しません。むしろ多胴化によって悪化します。

     また、積載量が減る点ですが、船体の構造に多くの重量が割かれてしまうのと、極端に船体を細長くした結果利用可能な船体内容積が減少してしまうのが理由です。
     大きな波を乗り越える時でも船体と船体をつなぐ上部構造物が水面に接触しないようにしようとすると、それなりに高い位置で繋げないといけないので外洋での航行を想定すればなおさら重量を無駄に食われることになります。
    おうる


  6. おうる様
    ご回答ありがとうございます。

    >ヨーの安定性が高くなりすぎて船体規模に対して旋回性能が低下する点もデメリット
    これは意外なデメリットでした。
    これを軽減しようとすれば、バウスラスターなり舵を多重にするなりと、さらにコストがかかりそうですね……。

    こうしてみると、トリマランは優れた点が色々ありますが、だからといって夢の船型とも言い切れないのだなと判ります。
    satoski



950 ニコニコにて日本海軍は93式魚雷の他に駆逐艦用の短射程高速魚雷を作ろうとしていたが失敗したと聞いたのですが、この魚雷の仕様計画や失敗理由、開発中止理由は何なのでしょうか?
凡人

  1.  どなたからも回答が無いようなので・・・ご質問の内容については分かりませんが、類似した話があります。ただし、私はこの話をネット上で見ただけで整合性のある他のソースを発見できていないので信ぴょう性については保証しかねます。

     93式魚雷はスクリューに問題があり、浅い深度で高速を出すとキャビテーションが発生し、それにより異常振動が発生して目標到達前に自己破壊してしまう。この問題のため喫水の浅い輸送船や駆逐艦等の小型艦船に対しては使えなかった(使うとしたら速度を遅く設定しなければならなかった)・・・というものです。
     この不具合は最高機密扱いとされたことや喫水の深い大型艦船を狙う場合は問題なかったことなどから、終戦まで解決されなかったとか・・・

     魚雷はもともと深度や速度を任意に設定できますが、高速に設定すれば射程は短くなりますし、射程を伸ばそうとすれば速度を抑えることになります。駆逐艦から撃つからといって高速短射程のものを別途わざわざ開発する必要があるとは思えません。第一、93式魚雷が発揮する48〜49ktは当時の魚雷が発揮できた限界速度と言って良いぐらいの高速です。
     おそらくご質問の話は別の話が又聞きの又聞きで内容が実際のものからだいぶズレてしまったものなのではないかと推察します。
    おうる


  2. 何で態々巡洋艦用と駆逐艦用を分けて作るのか理解でしないし、何処にも記述とか無いんで疑問に思ってたんです。
    回答して頂いただけでも嬉しいです。
    凡人


  3. 海軍水雷史によれば、海軍は魚雷の領収発射試験を戦艦用に深度5米で行っていましたが、実施部隊は巡洋艦に対して3米の調定で発射するのが常識であったそうです。
    海軍は3米の発射は考えていなかったので試験すらしていません。
    呉工廠魚雷実験部の少数の自発的実験によると3米までは雷速は低下しませんが2.5米になると2節低下しました。
    魚雷の深度は±0.5米位のバラツキが有る可能性が有るので命中率が落ちたかも知れません。
    これは推進器のキャビテーションが疑われましたが、弾頭形姿によるキャビテーションと違い終戦まで解明されなかったようです。

    >目標到達前に自己破壊
    これは信管の設計不備による、波浪の衝撃に因る不時発火が原因でしょう。
    poran



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