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航空機関係
Ans.Q

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1330 以前何度かお世話になった者です。

陸海軍の航空爆弾について質問させて頂きます。(用語や認識の誤りがありましたら是非ともご指摘下さいませ。)

陸海軍の正規に編成された特攻隊は、体当たり時に信管が作動するよう、発火装置の風車抑えを解除できるように改造されていたと様々な戦記に記されていますが、

1【陸軍】風車に孔があいていて、そこに針金?を通し、機上で操作して引き抜く事で風圧により回転させことで安全装置を解除する。

2【海軍】風車には孔がなく、懸架装置の風車抑えのアームをワイヤーなどで引き上げ、風圧により回転させることで安全装置を解除する。

というのが、当方の認識ですが、陸軍の場は弾殻の強度不足から海軍供与の通常爆弾を使用することも多かったようです。発火装置の風車の形式に違いがありますが、これについては現地部隊での改造で克服出来たのか、それとも考えにくいですが陸軍用で代用出来たのか、お分かりになる方がいらっしゃいましたらご教示下さいませ。

また、四式爆弾なる海軍用通爆の陸軍型も製造されており、吊環が陸軍用になっていたとの事ですが、やはり海軍用を陸軍機で使用するには改修は必須だったのでしょうか?(この点はと号機用爆弾の教範にも言及されおらず、一覧表からは電磁器も共用と受け取れますが...)

長文お許し下さい。宜しくお願いいたします。
白虎

誰か答えて下さい。

1329 戦闘機レーダーの出力について質問

Wikipediaを見て気になったのですが
F-4Eで使用された
AN/APQ-120レーダーFCSは送信尖頭電力165kWと書かれていましたが、
F-15のAN/APG-63では送信尖頭電力5kWと極めて小さくなっています。
なぜ送信尖頭電力が下がったのでしょうか。

F-4E

  1. 165kWって、0.1MW超えてますよね。戦闘機搭載型のレーダーとして有り得ない出力だと思うので、誤記ではないでしょうか。
    taka


  2. taka様、ありがとうございます

    誤記の可能性をふまえ
    他のサイトでも調べてみましたが
    レーダー出力なんて滅多に書いていないもので
    上記以外の数字を見つけられませんでした。

    ただしMiG-25のレーダーが600kWとするサイトが複数見つかりました。
    MiG-25のレーダーは強力、という話は聞いたことがありますが、
    いくらなんでも大きすぎる?

    F-4E


  3. 尖頭出力165kWなら、パルス幅1マイクロ秒 PRF 1kHzで、平均出力165W程度なので、大き過ぎるということはないでしょう。
    (N)


  4. (N)様、ありがとうございます

    APQ-120の165kWやRP-25の600kWというのは
    (数字が正確かは置さておき)
    連続して発揮しているのではなく
    パルス波として短い間隔を置きながら発揮されている
    ということでしょうか?
    F-4E



1328 複葉機時代の脚の緩衝装置について伺います。
細かな差異はともかくとして、前脚柱が固定、後脚柱に緩衝装置があるならば、自動車のトレーリングアーム形式と同じですから、理屈がわかります。
が、中には、前脚柱に緩衝装置を備える機体もあります。すると固定の後脚柱に圧縮力が加わり、ねじれ・曲がり等のリスクが高くなります。
そのデメリットを上回るどんなメリット・必要性があったのでしょうか。
実例としては以下があります(一部、ストラット式が混じっているかもしれません)。
ヴィッカーズ・ヴィルデビースト
ブラックバーン・ブラックバーン
ブラックバーン・ダート
ホーカー・ハート/フューリー一族
アブロ・バイソンII
グロスター・ゲームコック
アームストロングホイットワース A.W.XVI
ヴィッカース・バージニア一族
ブリストル・ブルドッグ
フォッカー・C.V
ハンドレーページ 0/400
アブロ504

誰か答えて下さい。

1327 大戦中に使われていた【飛行機覆/飛行覆】とはいったい何に使う物なのでしょう?
また、おなじ【覆】という字を使う航空覆面というのもありますが、こちらは形状からして「防寒用目出しマスクなのかな?」とおもっているのですが正解でしょうか?
まやん

  1. 自分も、解答は持ち合わせておりませんが呼び水として
    いろいろクドい話の「日本海軍機 迷彩塗粧ヲナセ!」に
    興味深い内容が有りました。
    出たきりのモデラー


  2. 飛行機覆とは迷彩覆などと呼ばれる機種ごとに用意された機体カバーのことだと思います。
    格納庫の無い野戦飛行場で露天に繋留する場合、羽布張りの機体には必須ですし、金属製機にも用いられます。
    また迷彩覆と呼んでも表面に迷彩パターンが描かれている訳ではありません。
    BUN


  3. こちらのページで飛行機覆の収納袋と記載されていまして・・・じゃあ中身は何を覆うのだろうと・・・
    http://ki43.on.coocan.jp/injapan/heiki/yonago/yonago.html
    機内で使う器具や雑貨が汚れないように覆う雑袋?のような物なのかと想像していました
    【飛行機】を【覆】うと書いているのだから考えてみれば当たり前なのですが、全体を覆うとは思いもよりませんでした
    「日本海軍機 迷彩塗粧ヲナセ!」「迷彩覆」「羽布張りに必須」確認しました
    ありがとうございます

    調べていて出てきたのですが、翼の上に椰子っぽい葉を乗せている写真をよく見かけますが、あれって翼やタンクの焼けを防ぐための意味合いがあったんですね
    勝手に「簡単に取り掃う事が出来る便利なカムフラージュ」だと思っていました
    満州から赤道まで、同じ機体を暑さ寒さの露天の中で保管し性能を維持するのは大変だったでしょうね

    まやん



1326 今日、3機のヘリコプタが斜めの棒状(一直線)の隊形を組んで飛行しておりました。すなわち、1番機が先頭、その左後方に2番機、その左後方に3番機という隊形でした。
今まで、3機であれば、正三角形を組んでるのしか見たことがありません。すなわち、先頭機の左・右後方にそれぞれ1機という隊形です。
質問は、3機のヘリコプタが斜め棒状(一直線)の隊形を組んで飛行しているのは、何か意味があるのでしょうか?

park123

  1. ヘリコプターは操縦者が右席に乗ることが多いので、右席から基準の機体(先頭方向の機体)を見やすいように編隊を組みます。
    その後の編隊を別れる必要がある場合は先頭の機体から右旋回に入れるようにしている場合があります。
    おそらくアパッチのようなタンデムの機種ではなく、ブラックホークのようなサイドバイサイドの機体だったのではと思います。

    三角形は式典会場を通過するような場合に使われる場合が多いのではないでしょうか?
    じゃす


  2. ご回答ありがとうございました。
    <操縦者が右席に乗ることが多いので>
    後続機では、自席の右側に先頭機が見える方が。都合が良いのですね。特に、<サイドバイサイドの機体>の場合は、顕著なのですね。そして、一般には三角形の隊形ではない、のですね。
    park12abc


  3. 今日、何機も飛んでいました。最初のUH-1編隊は斜め、で後からUH-1の3〜4編隊が飛んできましたが、これは三角。最期にUH-60が縦2機で2編隊でした。OH-6と思しき機体は単独で飛んでいました。
    暇人


  4. 調べたら、立川防災航空祭の予行だった様です。
    暇人



1325 日本の艦上戦闘機は離陸距離70メートルを要求されていますが米軍艦上戦闘機はどれくらいの離陸距離を要求されていたのでしょうか?
ヘルにゃんこ

  1.  第2次世界大戦時を念頭におかれた御質問と思って調べてみましたところ、計画値ではなく、実測値ですが、 http://www.wwiiaircraftperformance.org/ に掲載されてるのを発見しました。サイトのUnaited Statesのタブから機種を選んでTake-off distanceの部分をお調べください(なお、単位はフィートです)。F4Uはともかくとして、F4FやF6Fの数値がお求めになられている数値に近いのではないかと思っております。
     ただ、アメリカ空母の場合は射出機を搭載しており、飛行甲板もかなりの長さがありますので、旧日本海軍とは随分と条件が異なるとは思いますが。
     
    hush


  2. わざわざ「要求」と書かれていたのでやはり要求値をお知りになりたいのでしょう。
    残念ながら手持ち資料では米艦戦の離陸距離の要求値はわかりませんでした。
    ただTBFアヴェンジャーに関しては世傑に要求値が載っておりました。
    それによれば、風速25ktで離陸距離325ftだそうです(正規状態で要求を達成)。
    そしてこれは日本海軍の艦攻に対するそれとあまり変わりません。
    したがって、艦戦に要求された離陸距離は日米ともに同じくらいじゃないかと想像します。

    ご存知と思いますが、離陸距離というのは高度15mに達するまでに進んだ距離のことです。車輪が地面を離れるまでの距離は離陸滑走距離といいます。
    それと空母からの発艦では、海面が平穏なら十分な速度になるまで地面効果が使えます。
    米空母は大戦中期ごろカタパルトを使えない時期がありましたが、それでも十分余裕があるのです。
    超音速


  3. >2 元は高度50ftではありませんか? 
    また古い文書では高度50ftが明示的に示されますから、もっと古い基準では
    離陸距離=離陸滑走距離であったので、「離陸距離というのは高度15mに達するまでに進んだ距離」が絶対的なものとは思えないのですが・・・
    また、空母では甲板と海面とに高低差があります。甲板基準+50ftだったのでしょうか?



1324 度々、失礼します。
TBFの非爆装時の速度とF4Uが最大まで爆装した時の速度が知りたいです。
デスコン

  1. また、F4Uなどの機体は雷撃は出来ないのでしょうか?個人的には魚雷の制限速度、高度まで下げた状態で飛ぶことは出来なさそうだと思ったのですが。
    デスコン


  2. 爆弾倉をもつ爆撃機の場合、爆装の有無で最大速度はほとんど変わりません。

    F4Uの爆装時の速度ですが、参考までにこちらによりますと
    ttp://www.wwiiaircraftperformance.org/f4u/f4u.html

    F4U-1Dはクリーン状態・ミリタリーパワー・高度23,000ftで約400mph。
    爆装状態(170gal増槽×1・1000ポンド爆弾×1)では、同高度同出力で353mphです。

    F6Fが試験的に魚雷積んでみたのは有名ですけど、F4Uの場合は寡聞にして存じません。
    潜在的にはできると思います。
    ちなみにMk13魚雷は後期の型では、速度514キロ・高度240mまで投下可能となっております。
    超音速


  3. 回答有り難う御座いました。
    デスコン


  4. TBF-1
    重量 EMPTY:10,555lbs (4,788kg) GROSS:14,358lbs (6,513kg)
    速度 258mph/11,700ft (415km/h 高度3,566m) ※エンジン出力:NORMAL
    装備 無し
    TBM-3
    重量 EMPTY:10,960lbs (4,971kg) GROSS:14,780lbs (6,704kg)
    速度 276mph/17,600ft (444km/h 高度5,364m) ※エンジン出力:NORMAL
    装備 無し
    F4U-1D
    重量 EMPTY:9,014lbs (4,089kg) GROSS:14,170lbs (6,427kg)
    速度 353mph/24,200ft (568km/h 高度7,376m) ※エンジン出力:NORMAL
    装備 1,000lbs爆弾×2  合計:2,000lbs (907kg)
    F4U-4
    重量 EMPTY:9,167lbs (4,158kg) GROSS:16,160lbs (7,330kg)
    速度 303kn/30,600ft (561km/h 高度9,327m) ※エンジン出力:NORMAL
    装備 HVAR×8 + Tiny Tim×2 合計:3,582lbs (1,625kg)

    失速速度
    TBF-1 76.9mph (123.76km/h) ※装備:MK13魚雷×1
    TBM-3 78.7mph (126.66km/h) ※装備:MK13魚雷×1
    F4U-1D 97.0mph (156.11km/h) ※装備:1,000lbs爆弾×2
    F4U-4 73.0kn (135.2km/h) ※装備:HVAR×8 + Tiny Tim×2
    若干F4Uの方が失速特性が悪いが、魚雷投下能力にどう影響するのかはわかりません。
    POIUYT


  5. 情報有り難うございます。
    デスコン



1323 飛行艇等、乾舷が高く、人手が少なく、ことに同じ場所に大勢が立てないような場合、被救難者を引き上げるための一般的な工夫はなにかなかったのでしょうか。
たとえばパイロットとすると、体重の他、救命胴衣と水を吸った革の飛行服の重さもありますから、本人が動けない場合、一人二人の乗員で引き上げるのはかなり無理があるように思えるのですが、ウインチ等は使わなかったのでしょうか。

  1. 世傑US-1によりますと、US-1Aは後部胴体側面のメインハッチ上部に「吊り上げ装置」がついています。写真を見ると単なる滑車のようですが。
    超音速


  2. ご教示ありがとうございます。そうした装置の嚆矢はいつごろだったのでしょうか。カタリナやウォーラス等での工夫はなかったのでしょうか。


  3. ご承知と思いますけど、海上の被救難者は直接機内に乗せるわけではなく救命ボートに乗せてから機内に引き上げます。
    「救命胴衣と水を吸った飛行服」などは救命ボートの上で脱がせることができると思います。
    被救難者が意識不明でもボート上で担架に固定しておけば大分引き上げやすくなりますね。
    マーチンPBMマリナーは後部扉が救命ボートを出し入れできるほど幅広く、外部に足場も出せます。
    少なくとも同機の場合は機内への引き込みに三人ぐらいの人手はとれると思います。
    わかりやすい動画をみつけましたのでご参考にいかがでしょうか。

    ttps://www.youtube.com/watch?v=oyIAlmdj-uc
    超音速


  4. ご教示ありがとうございます。
    が・・・
    救命ボートの上で救命胴衣と飛行服を脱がせ、再び救命胴衣を着せる、あるいは担架に固定、が、たとえば単座戦闘機が備える個人用救命ボートの上で可能だったのでしょうか? 救命胴衣なしでは収容時に落水したら終わりですし、飛行服も、体温維持のためにも吹きさらしの中で脱がせるのではなく、機内で脱がせたいわけですが・・・

    http://airwargreatbritain.blogspot.jp/2015/03/raf-pilot-rescue.html
    など見る限り、また機体の仕様を見ても、救命ボートはWW2当初は未装備のこともあったようです。
    WW1や戦間期はなおさらでしょう。

    このイラストの状態で、負傷や低体温症で体が動かせない場合、シーガルやウォーラスで可能な二人で乾舷約1mを引き上げるのは容易とは思えません。体が動かない場合、救助機が救命ボートを落としても乗れませんし、着水後に専門隊員がボートで被救助者に近づく方法も、装備と人数の関係で不可能であったと考えております。
    ・・・
    救命ボート装備のドイツ軍にしても、浮舟に寄せた後で、He59の機内に引き上げるのは3人がかりでも容易とは思えません。
    昔の小さな漁船が溺死体を発見した場合、引き上げられず、網で包んで港まで引っ張っていた場合もあったように。

    かといって持ち上がらないから捨てて帰るでは救助の意味がなくなります
    ・・・



1322 大陸進出時の飛行第22戦隊機の塗装を御存じの方がいらっしゃったら御教示願えないでしょうか?

自分が画像で見た事が有るのは、終戦時朝鮮半島で残置された機体のみです。それは上面、側面を濃緑色ベタ塗り迷彩かまだら迷彩をしたと思しき機体で垂直尾翼に戦隊マークを塗装しています。自分が知っている範囲では22戦隊は本土へ引き上げる折に85戦隊へ機材を引き渡したという事で22戦隊マークがして有るのが非常に疑問です。愚考するに、大陸進出時に不調で有って捨て置かれた機体なのかな?とか思います。

情報等では、洋書で戦隊長岩橋大尉が戦死した時の機体は三色雲形塗り分け迷彩というのを見た事が有ります。最近では模型のパッケージでそれと思しき物も見ます。それは、見慣れない迷彩パターンで戦隊マークが有りません。

で、質問です。

1.画像を見られた方にですが、どの様な塗装だったのでしょうか?
2.戦隊マークを描かないというのは有りえたのでしょうか?
暇人

  1. 22戦隊は19年3月に機材と人員を審査部から抽出して編成された部隊ですが、編成後の19年4月にも、さらに戦地に出ることが決まって機体上面に二色迷彩を施した後にも、審査部の実験機が行っている尾翼には部隊マークなしで機体番号を大きく表示する様式がそのまま踏襲されています。

    岩橋少佐機の残骸を調査した連合軍の報告からも、上面二色迷彩、尾翼には機体番号だけで部隊マークなしであることが読み取れます。

    その後19年10月に内地に部隊が帰還して機材を一新してから、尾翼に菊水のマークが描かれるようになります。

    終戦時に22戦隊と85戦隊の機体が京城金浦で並んで写っているのは、そこに本土決戦に備えるための両部隊が配置されていたからです。
    22戦隊は19年秋に中国大陸から引き上げてからさらに色々あった末にそこにいたのです。


  2. 有難う御座います。

    撃墜された機体を調べた連合軍の記録が有ったのですね。それは知りませんでした。二色迷彩だったのですね。

    京城の機体もてっきり残置或るいは放置された機体かと思っておりました。


    暇人



1321 申し訳ないが、以下の点について教えて下さい
1.デスコン様:「重さを支える機体強度が強いから」とは、具体的にはどの様なことでしょうか。
 通常の水平運動よりもずっと早い急降下時時に機体に加わる空気抵抗に対する機体強度が大ということでしょうか。
 また、機体を引上げる(水平飛行に戻す)際に必要な機体強度をどの様にお考えでしょうか。
2.にも様:スピットやマスタングで、(プロペラ先端でなく)機体や操縦性に関して(発生の前提として音速が必要な)衝撃波が問題となるのでしょうか。
UK

  1. 管理人様
    1320への回答としての記入の心算が、操作ミスで新規の質問になってしまいました。出来うれば、1320の回答欄に移して下さい。
    UK



1320 重い戦闘機が降下するのが速いのは、その重さを支える機体強度が強いから、降下速度の上限が大きいということなのでしょうか?
デスコン

  1.  あとエンジンが大きくて馬力が強いからというのもありそうですね。
     
    hush


  2. これは裏返して考えて、あえて軽い機体を作っているものは機体強度を削ってその分軽くしているからだ、としてみると良いのかも、ですね。


  3. 必要な機体強度を実行可能な範囲に治めるには空気力学の知見を適切に適用するのが不可欠という原則は、降下速度を早くする際にも変わりません。

    スピットファイヤの翼型は翼厚が薄く翼の最厚位置が前の方にあるという「一見古い」翼型ですが、衝撃波発生速度を遅く出来
    巡航速度での抵抗そして翼内容積で勝るが衝撃波を発生させやすい層流翼を装備したノースアメリカン・マスタングより、降下速度で勝ります。
    そのノースアメリカンもセイバーで本格的にジェット機に挑む際に翼平面形を後退翼にするだけでなく
    層流翼ではない、スピットに倣った衝撃波発生の遅い一見古い翼型を採用したのです。

    水平尾翼は超音速流の中では水平安定板全体を動かさないと効かないとか、
    同じく超音速流の中では断面積は胴体の其だけではなく翼の其も合算しないと実際を反映しないとか、


    にも。


  4. 自分が見ていた記事だと、重いから速いという事しか書かれていなく、なぜそうなるのか疑問に思っていたのですが、解消出来ました。
    更に、翼の形が影響するというのも勉強になりました。
    回答有り難うございます。
    デスコン


  5. 高い急降下速度に対応するには機体強度もそうですが剛性も必要になってきます。
    強度と剛性は別物というのはご存知ですね?
    急降下で遷音速に達したときに、圧縮性により発生するバフェットを抑えるためです。
    機体をコンパクトにまとめると剛性確保しやすいので、小さな機体は軽くても高い急降下速度を発揮できたりしますね。
    また機体よりプロペラが先に音速に近づきますんで、プロペラブレードもちゃんと遷音速に対応した剛性・翼型のものを装備する必要があります。

    超音速


  6. 反対にP-38などは重くて急降下ですぐ加速するのに、制限速度は低く抑えられたりしました。
    これは初期型でバフェット発生問題に悩まされたためです。
    超音速


  7. 超音速様<<
    強度は壊れないようにする力、剛性は形を維持する力だと考えています。
    つまりP-38は初期型から剛性を向上させることで、バフェットを発生しにくく改良されたということですね。

    UK様<<
    はい、重い機体にはその機体を浮かせる為の浮力が必要で、浮力と自重によるせん断力は重い機体ほど大きくなると考えていますので、降下でもその機体の強度を生かせると思っています。
    寡聞にして、具体的な数値や力などは分からないのですが、機体の引き上げは機体に最も負担がかかる行動だと思っています。
    デスコン


  8. 修正
    降下で加わる空気抵抗に対してもその機体の強度を生かせると思っています。
    デスコン


  9. にも。さんの回答に補足。ご存知でしたら失礼ですが、空気の圧縮性の影響について説明します。

    まず、音速の速さは気温によって変化します。
    物体表面を流れる空気は圧力の高い所と低い所ができます。断熱圧縮によって圧力が高い所は温度上昇で音速が速くなり、逆に圧力が低いと音速が遅くなります。
    このため、直線翼機の場合マッハ0.7ぐらいから、圧力の高い所と低い所の境界で衝撃波が発生。これが圧縮衝撃波です。これが現れてくる速度域を遷音速といいます。
    圧縮衝撃波は空気の流れを乱し、乱れた空気が機体表面や尾翼を叩いて振動させます。これが遷音速バフェットです。

    圧縮性の影響を遅らせるには後退翼が有名ですが、直線翼機でも薄翼を使うことで対処できます。
    にも。さんの言及するスピットの件がそうです。極端なのがF-104の主翼ですね。
    高速に対応したプロペラブレードというのが翼厚比数%ほどの薄翼ブレードでして、これで先端速度マッハ1近くまで衝撃失速せずに推力を発生できます。

    P-38は意外と厚翼でして、マッハ0.67でバフェットを発生し、さらに0.74以上になるとタックアンダーという機首が上がらなくなる現象が起きていました。タックアンダーとは圧縮性の影響による風圧中心の後退および、水平尾翼への吹き下ろしが弱くなることによる機首下げモーメントが発生することです。
    最初水平尾翼のフラッターが疑われたため外板を厚板にしたり(剛性を上げた)、外部マスバランスを追加したりしたのですが、バフェット対策になったのがコクピットナセルと主翼前縁の取り付け部分に追加したフィレットです。翼胴干渉によって圧縮性の影響を早く起こしバフェットの原因となっていたので翼胴取り付け部を整形したのです。

    タックアンダーを解決したのがのちに装備したダイブフラップです。
    同じく意外と厚翼のF8Fもマッハ0.7程度でタックアンダーを起こしていたため、似たようなダイブリカバリーフラップというものを装備しました。
    一見過速を抑えるダイブブレーキに見えますが、これは翼断面型のカンバーを変えるような効果をもっており、翼上下面の空気の流れを変え、圧縮衝撃波の発生を悪影響の無い方向へもっていくことができるのです。
    超音速


  10. 勉強になります。ありがとうございます。
    デスコン


  11. 構造の話に移ります。

    バフェットによって主翼・尾翼が振動するとフラッターと呼ばれる現象になります。
    フラッターを抑えるため剛性を高めるのです。
    零戦は外板を厚板にするなどして剛性を高め、急降下制限速度を上げていき最終的に740km/hまで可能になりました。

    高速に対応するには主翼のねじれ剛性も必要でして、スピットの主翼は主桁とその前方の外板でD型のトーションボックスを構成し、薄翼でありながら高いねじれ剛性を確保しています。
    Bf109の主翼は意外とこの点であまりいい構造ではないそうです。
    ねじれ剛性が高いとフラッターも起きにくく、また高速になるとエルロンリバーサルという現象が起きてくるのですが、これも抑えられます。

    Fw190や鍾馗のように短い主翼・アスペクト比の小さい主翼も相対的に剛性が高くなり高速時に有利ですね。
    超音速


  12. どうも有難う御座いました。
    UK


  13. ありがとうございました。
    デスコン


  14. 重い戦闘機の代表のようなF6FとF4Uですが、両機とも耐荷重強度は十分確保しているものの、急降下制限速度はバフェットが激しくなるため700キロ台半ばに抑えられ、計画値の800km/h超を達成できませんでした。
    後期型では尾部などが強化されようやく800キロ弱まで出せるようになります。

    急降下で遷音速まで出すには、耐荷重強度とは違った方向の構造設計と、しかるべき空力設計が必要なわけです。

    長文になってしまい後悔してますが言いたいことはくみとって頂けたかなと思います。

    超音速


  15. とても分かりやすかったです。
    有り難う御座いました。
    デスコン


  16. >超音速様 私は一知半解なので超音速様が詳しく書いてくれたおかげで非常に助かりました。

    付記すると、スピットの主翼は最大翼厚部が翼弦の前縁から25%と之だけでも前の方に在るのですが
    主桁は発動機の防火壁に合わせ最大翼厚部より前の前縁20%の位置にあります。
    Bf109の主桁は前年から40%と最大翼厚部より大幅に後ろにある上に
    主脚を収納するために大きく切り欠かれトーションボックスとしての体をなしてないそうです。

    にも。


  17. 構造強度の問題も重要ですが、降下時の加速の良さという点で考えるなら2乗3乗の法則が適用されると思います。

    すなわち相似形を保ったまま機体サイズを大型化すれば、その2乗に比例して機体表面積が大きくなり抵抗が増すが、それ以上に機体重量が3乗に比例して重くなるので、トータルで見ると降下時の加速が速くなるという事です。

    相似形でなくても、基本的に大型化するほど降下時の加速は速くなる傾向があると思います。
    みいつ



1319 すごく今更な質問ですが、中島製と三菱製の零戦では質的にはどれぐらい違いがあるものでしょうか?
なんとなく三菱オリジナルを贔屓目に見てしまいそうになりますし、中島製はたまに悪評も聞くのですが…
でも、それがどこもボロボロのはずの戦争後期の体験談だったりするので、それはそれでフェアじゃない気もします。
同じ21型(或いは52型でも)なら、まともに作ればどっちでも同じようなものと思っていいんでしょうか?



野猫

  1. 転換生産機は問題が起きることが珍しくなく、九六艦戦の佐廠生産機の振動問題などいろいろな事例がありますが、零戦に関しては大きな問題は起きていません。
    生産機の品質も時期によって様々ですが概ね同じようなものだったと考えて問題ないでしょう。
    ただ、21型に関しては生産された時期が大きく異なりますから、中島での初期生産機と後期生産機では装備や重量が異なり、性能面でも差があったと推定されます。
    BUN


  2. 細かい部分でいえば、中島製の零戦では、燃料切換えコックが固くて回らなかったと元搭乗員の手記などに書かれています。
    実際に昭和18年2月には、昭和17年12月辺りまで生産された中島製二一型と二式水戦全機の改造指示が出ていますので、これがこのコックが固い問題への対策だったのだと思います。
    ケンジ


  3. 回答有難う御座います。
    製造メーカーの違いよりも時期の影響が大きいのですね。
    考えてみれば、どっちも主力機を手掛ける大企業ですし質は折り紙付きですよね…。
    飛び心地が違ったとか中島製は工作が雑だったとか、漠然とした悪評は見た事はあるのですが、
    はっきりとした違いは聞かないのでやっぱり印象の違いの範囲か、メーカーよりも国情が生産全体に影響しただけかなんでしょうね。
    ただ、燃料切り替えコックの話は初耳でした。大きなメーカーでも転換生産だと予期しないところで何か起こるもの…何ですかね。



    野猫


  4. ガ島戦では燃料コックが回らなかったばかりに不時着した機体がありましたね。(回らない上にノブが折れたのですが)
    そんな訳で燃料タンクの鍵なるものの携行が広まり、燃料コックを回す為に身に着けていた訳で・・・・・

    中島・三菱の違いの一つは、三菱は中島より軽いですが一枚物を凝って折り曲げ作る等で生産性が低い、中島は多少重くなっても生産性の向上を考えて作られている、ですかね。
    パネル一つとっても三菱は極小のリベットを使用して補強材等を組み、中島はスポット溶接で済ませてしまう等々です。

    零戦計器板で検索してHPを見て見て下さい、上記の話の一端が垣間見えます。
    A6M232



1318 .1317の続きですが、航空自衛隊の第一次F-X候補として
F-106からSAGEリンケージなど機密であり米国外には見せられないとされた部分をスペックダウンしたものは
どの程度妥当だったのでしょうか。
F-104より「F-106J」の方がUltimate manned all weather intercepter(究極の全天候邀撃機)により近いと思われるのですが、
F-XにF-106Jが実現しなかった理由にどのようなものがあり、それがどう働いたと判断さるべきでしょうか。
にも。

  1. 高価格、入手可能な時期が遅れる、当時の我国では対応する早期警戒網と迎撃管制装置が無い、その他技術的にも高度すぎた(F104でさえ、国によっては高度すぎるとしてF5が配備されました)ことによります。
    UK


  2. 「F-106J」は当座スタンドアロンで使うのでFCSはナサールでも良いのです、但しレーダーアンテナ経はコーンに合わせて大きく出力も大きく、レーダー誘導のAAMを運用出来るようにして
    にも。


  3. 「F-106J」が遅れる際のショートリリーフとしては米軍のお下がりのF-102を導れます。
    にも。


  4. あの当時、どの様なレーダを導入するのですか。
    レーダ誘導のAAMは、あの当時とてつもなく高価、かつ海千山千の話。
    お下がりのF102約70機を約90億円で買わないかというのも10年後の話。非現実的な、仮想世界の話についての質問は大概にして下さい。
    どうしてもというならば、当時の状況を自分でもっと調べてから、議論ボードへ行って下さい。

    UK


  5. >4 余計なたしなめは控えてください。

    堀越さんのレポートは「アメリカでそう言われている」という内容です。
    日本のことではありません。

    レーダー誘導の空対空ミサイルがどんなに高価でも問題になりません。ADCの任務はソ連の核爆撃機からアメリカ本土の主要都市を守ることですから、どんなに高価であっても導入を控えるものではありません。
    高速の核爆撃機に対して、従来のような追尾攻撃では間に合わないために敵機とすれ違うポイントで旋回して無誘導ロケット弾の弾幕で包むことが当時の主戦術で、戦闘機の誘導は地上管制によります。
    機上のFCSはロケット弾による見越し射撃の諸元算定用です。
    そして、レーダー誘導の空対空ミサイルについては早くから敵のECMによる妨害が想定され、撃ち漏らしの許されない核爆撃機邀撃に、無誘導核ロケット弾が用いられるようになるのです。
    1950年代に配備されていた戦闘機と較べてF-104の能力は敵爆撃機をできる限り遠距離で邀撃するために十分に有効だったのです。

    BUN


  6. そして、大切なことはこのレポートの中で堀越さんは104は爆撃機としても有用であるとアメリカでの評価通りのことをストレートに述べている点です。
    BUN


  7. 5> 本来の質問及び2と3に記されている質問者の質問内容をよく読んで下さい。質問者が問題にしているのは、日本の話です。米国の話ではありません。

    UK


  8. .1317での質問に回答してくださりありがとうございます。関連する呟纏を挙げますhttps://togetter.com/li/464043
    にも。


  9. 本来の質問は、.1317でのそれです>UK様
    にも。


  10. 後世である現在どころか当時の目から見てもよりUltimate manned all weather intercepter(究極の全天候邀撃機)と形容されるに相応しいシックスを差し置いて、何故マルヨンがというのが質問したかった事なので、マルロク(F-106J)は例えばとして挙げたのです。
    にも。


  11. そもそも、核運用能力を削除しないとだめ、威嚇射撃のために機関砲の取り付け要
    アメリカでも数をそろえられない高価格・・・

    買える可能性をかんがえるとマルヨンなんだろうなあ

    F35よりF22がほしいっていうようなものでは・・・

    タイテエム


  12. 10.>後世である現在どころか当時の目から見てもよりUltimate manned all weather intercepter(究極の全天候邀撃機)と形容されるに相応しいシックスを差し置いて何故マルヨンがそう形容されるのか、というのが質問したかった事なので、マルロク(F-106J)は例えばとして挙げたのです>UK様
    にも。


  13. 海千山千→ずる賢い古強者
    海のものとも山のものともつかないと、いいたかったのだろうが・・

    メッタ打ちの所悪いが


  14. 11.>自衛隊の夜間戦闘機月光こと剣犬に機関砲は在りませんし、抑マルヨンは当初機関砲未装備で配備されたそうです。
    にも。


  15. 13> 失礼しました。かつ、どうも有難う御座います。
    UK



1317 堀越二郎は戦後、三菱重工技報でF-104戦闘機の開発コンセプトをUltimate manned all weather intercepterと紹介しているそうですが
F-104のレーダーコーンの大きさや電子機器の積載力は、同時期・近接する時期に開発された邀撃機・戦闘機の中でも大きいとは、思えません。
アンテナ断面積初め全天候邀撃に必要な電子機材をより多く積める機体、更にそれらの専任操作員を積める機体が他に複数有るのです。
そして全天候邀撃には必須とされるレーダー誘導の空対空ミサイルを、空自のマルヨンは結局最後まで運用しませんでした。
此の様に当時ですら「究極の全天候邀撃機」とはとても呼べないロッキードF-104を堀越氏が斯く形容したのは一義的には自社製品の広報でしょうが、
傍から観てマルヨンを究極の全天候邀撃機、或は当初だけであってもそれを目指した機体と形容する妥当性は、何れ位あるのでしょうか。

にも。

  1. sourceはBUN氏の呟きhttps://twitter.com/Kominebunzo/status/913931300037201920
    にも@追記。


  2. 「全天候邀撃には必須とされるレーダー誘導の空対空ミサイル」という先入観を捨てること、そしてF-106の配備の遅れからADCに振り向けられたF-104を製造するロッキード社の立場で考えること。
    これが大切でしょうね。
    BUN


  3. 「全天候邀撃には必須とされるレーダー誘導の空対空ミサイル」の「必須とされる」は「必須とされると云われている」と本来書くつもりでしたが
    書いている時に気が付かなかったという事は私にやはり当該の偏見があるのでしょう。すみませんでした。

    にも。


  4. .1318にてご回答くださりありがとうございます。
    にも。


  5. 今年の信濃毎日新聞正月号で小海のゼネコン新津組の坊(放蕩息子)が「リップサービスって知ってますか?」と子供達に訪ねたことが忘れられません>Ultimate manned all weather intercepter
    にも。



1316 ネット上の断片的な複数の記述を考え合わせると、WWII当時の日本陸海軍航空隊では搭乗員の乗降は機体の左側からであったのに対し、二式水戦等の水上機では右側からが多かった、と思われます。
左側からの乗降については船舶の場合(ステアリングボード・サイド、ポート・サイド)を考えても理解できるのですが、上記の右側からの乗降は、どのような経緯や理由によるものでしょうか? また、同時期の他国では、どうだったのでしょうか?
宜しく御願いします。
オリオン

  1.  https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%8C%E5%BC%8F%E6%B0%B4%E4%B8%8A%E6%88%A6%E9%97%98%E6%A9%9F
     こちらに零戦から2式水戦への改造に伴って「水上でのプロペラによる海水飛沫の関係から、乗り込む側が左舷から右舷に変更」と記されています。
     
    hush


  2. 早速、有難うございます。見落としていました。恥ずかしい限りです。
    オリオン


  3. いえいえ、私などもっと恥ずかしい回答をしておりますので、気になさらずに。
    hush


  4. wikipediaの記事は例によって間違っています。
    二式水戦には初期の左側から乗る機体とその後の右側から乗る機体があります。
    変更は途中からです。

    BUN


  5. 質問者です。
    皆様、ありがとう御座います。
    基本的な考え方として、「プロペラによる海水飛沫の影響を考慮して」が理由と考えて良いのでしょうか。
    オリオン


  6. 二式水戦はもともと専用の水上機ではなく、また軽量化のために不安定な単浮舟方式を選んでいます。このために試作時代に補助浮舟をいろいろと改造しています。
    もともと安定が悪い単浮舟方式で、しかも改造機なので浮舟との相性が今一つ悪く、しかも大馬力という機体なので、飛沫の影響も受けますが、右舷からの乗り込みには「左舷から乗り込む方が乗員の体重で大きく傾斜する」という理由があります。
    BUN


  7. 「左舷から乗り込む方が乗員の体重で大きく傾斜する」には頭が回りませんでした。ありがとう御座います。
    オリオン



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