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航空機関係
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1542 MiG17とアトール(AA-2)について質問です。
ある時期からの型式にはパイロンが増設されたと聞きます。これに伴いアトールを搭載したMiG17がある、と聞かされ調べたのですが、あるという意見も、無さそうな見解も見ました。
アトールならサイドワインダーがF86で使えた以上、MiG17でも使えそう、と思いはするのですが、真実をお教えください。
まいまい

  1. キューバ空軍のMiG-17はAA-2アトールを搭載することができるそうです。

    http://www.classicaircraft.org/Mikoyan-GurevichMiG17F.html
    超音速


  2. 一部の MiG-17 には搭載出来るとあります。

    Авиационная ракета Р-3С (К-13, изделие 310 и 310А)
    航空ミサイルR-3S(K-13、製品310および310A)
    R-3Sは、APU-13、-13M1、-13M5、-13BS、-13MTのサスペンションで他の航空機の兵器群にも含まれていました。一部のMiG-17PFとMiG-19Pも変更されています。設計の変更を最小限に抑えて、このロケットは空前の状態で、80年代の終わりまでに製造され、かつてないほど長い間使用されました。

    МиГ-17Ф(MiG-17F)
    http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig17f.html
    1966年にベトナム空軍がすでに超音速のMiG-19とMiG-21PF-Vを持っていたとき、彼らはMiG-17Fを使い続けました。MiG-17Fは、21番目との相互作用のために特別な戦術が開発され、戦闘フォーメーションの形成の変化に柔軟に対応しました。アメリカの航空機。1966年以降、Izumrudレーダーと3つのHP-23大砲を備えたJ-5Aの使用が顕著になりました。1968年以来、標準の大砲兵装と2つのR-3Sミサイルを備えたMiG-17Fがベトナムで使用されてきました。

    ミコヤンMiG-17
    http://www.airvectors.net/avmig15_2.html
    SRD-1レーダーガンサイト(機首上部の小さなストレーキのようなアンテナで識別可能)などの改善が、製造過程でMiG-17Fに追加され、エンジンと燃料システムの変更も行われました。タイプの耐用年数の後半には、初期モデルのUS Sidewinder AAMのコピーである「R-3S / K-13A」熱探査AAMが取り付けられ、NATO報告名が「AA-2 Atoll」であるものもあります。

    Комплекс К-13 (AA-2 ATOLL)
    Complex K-13(AA-2 ATOLL)
    http://militaryrussia.ru/blog/topic-124.html
    次の航空機のAPU-13ランチャー(R-13Mロケット-APU-13MG)から使用されました:
    R-3S-MiG-17、MiG-19、MiG-21F-13など、MiG-23MF、MiG-27 、Su-7B、Yak-28PM。
    R-2L-MiG-21FL;
    R-3R-MiG-21PFM / S / SMT / SM / M / MF /ビス、MiG-23MF;
    R-13M-MiG-21SMT / SM / M / MF / b is、MiG-23MF、MiG-29;

    ミコヤングリエビッチMiG-17 / -17A('フレスコA / B')[ ' タイプ38' ] / I-330
    https://ruslet.webnode.cz/technika/ruska-technika/letecka-technika/a-i-mikojan-a-m-i-gurjevic/mig-17-17a-fresco-a-b-/
    MiG-17PF(K-13A付き) -K13A( AA-2環礁)タイプのパッシブIRガイダンスを備えた短距離PLRS空気試験室の役割を果たす、MiG-17PF航空機(フレスコD)の特別な変更。このミサイルは、アメリカのミサイルタイプAIM-9B Sidewinderの無許可のコピーにすぎませんでした。このモデルの唯一のコピーは、翼の下に2つのランチャータイプK-13A( AA-2 Atoll)が取り付けられていることを特徴とし、シリアルMiG-17PF( Fresco D)の変換によって1963年の第4四半期に作成されました。上記の変換は、プラント番号134によって保証されました。1963年1月21日の法令OKB MiGに基づいて彼女が作成した図面ドキュメントによると、ミサイルタイプK-13A( AA-2環礁)をテスト)航空機タイプMiG-17PF(フレスコD)で1964年に成功しました。その後、このPLRSは、モデルR-3S(AA-2環礁)として、2機の前部戦闘機タイプMiG-21F-13(フィッシュベッドC)の標準兵器になりました。/ E)。

    百九


  3. urlを忘れました。

    Авиационная ракета Р-3С (К-13, изделие 310 и 310А)
    https://missilery.info/missile/r3c
    百九



1541 ミラージュF1の翼形式は、仕様要求を満たす為
フランス海軍が使用してたF-8クルセーダーを
参考にしたと言うのを見たことがありますが
本当でしょうか?
まさのり

  1. ダッソー社の後退翼機というとミステールからシュペルミステール、エタンダールと発展してきたわけで、
    普通に考えるとミラージュF1もその系統上にあるはずです。

    超音速



1540 FH、F2Hあたりの初期艦上ジェット戦闘機の離陸滑走距離ってどのくらいですか?
頑張って英語でも探してみたんだけどわからんかったのです…
ながらゆき

  1. 世傑F-80/T-33によると、
    P-80Aの離陸滑走距離は991m、同じくT-33は1074mだそうです。
    しかし、ジェットエンジンは気温や空気密度による性能変化が大きいと思いますが、このデータがどんな条件でのものかはわかりません。
    超音速


  2. FH-1は機内燃料満載、合成風速25ノットで離陸滑走距離670フィート。295ガロン増槽1個を積むと1160フィート。
    F2H-2は機内燃料満載、合成風速25ノットで1020フィート。200ガロン増槽2個付きで1480フィートとなってます。
    expery


  3. ありがとうございます!
    ながらゆき


  4. やはりジェット機の艦上運用はカタパルトかJATO辺りが無いと厳しそうですね…
    ながらゆき


  5. 同じく世傑FJフューリーによりますと、1948年3月、FJ-1の空母適正試験においてエセックス級空母から滑走発艦に成功したということです。
    これも合成風速など条件はわかりません。

    過去ログ
    http://www.warbirds.sakura.ne.jp/ansqn/logs/B001/B0000409.html
    から自己引用。
    グラマンF9F-2パンサーに5インチHVARを6発搭載時の相対風速は33ktと、朝鮮戦争時の空母ボノムリチャードでは規定されていたそうです。
    超音速



1539 アジ歴で陸軍の航空兵器研究方針(レファンスコード:C01005534700)を閲覧していて疑問に思ったのですが、攻撃機の欄に「垂直降下爆撃」という単語がありました。軽爆など他機種の欄には別に「急降下爆撃」「降下爆撃」というのがある以上これらとはまた違う爆撃手法なのだと思うのですが、文字通り90度或いはそれに近い降下角での爆撃であるという認識で良いのでしょうか?

  1.  そういうことが可能かどうかは知識がありませんが、 https://kotobank.jp/word/%E5%9E%82%E7%9B%B4%E7%88%86%E6%92%83-1345656 に引用された「世界大百科事典」の爆撃の項に、
     30度以上の降下角度をもって突進しながら行う爆撃を一般に急降下爆撃といい、とくに、60度以上の急角度で行うものを垂直爆撃と呼んでいた
     と記載されています。
     
    hush


  2. 当時の陸軍参謀本部は急降下爆撃に注目していて昭和13年にはJu87を輸入しました。
    当初は垂直急降下爆撃が理想と考えていたものの、情報収集の結果や、実用部隊から45度程度の急降下爆撃でも十分な命中率であるとの意見が出ていました。
    九九式双軽の制動板装備も初めは垂直急降下を目指していましたが、実際にはそのあたりの降下角で使うものとなっています。
    45度程度の急降下爆撃なら単発機は制動板なしで行えるため、戦中は戦闘機や襲撃機などいろんな機種で急降下爆撃をしています。
    超音速


  3. 御二方、ありがとうございます。
    急降下爆撃でなく垂直降下爆撃と記載されているのは本来目指すべき理想型の急降下爆撃であるというような意味ということですね。


  4. 本来、対ソ戦でトーチカなど重要目標の攻撃に使う考えでした。
    垂直急降下爆撃は制動板のほかに爆弾誘導枠も必要なので、専門の機種として攻撃機が設けられたのです。
    そして、中島の十一試艦爆をキ52として採用する方針でした。
    先述の理由でこの話は流れたのですが、このあとも海軍の彗星を採用したい話があったり、攻撃機の構想はしばらく残っていたようです。
    超音速



1538 昭和の昔、フランスのミラージュIIIを紹介する惹句として「超音速の零戦」というキャッチコピーが盛んに使われてたと記憶してるのですが
令和の今、「超音速の零戦」「超音速のゼロ戦」と検索しても全く出てきません。子供の時よく見かけたあの惹句は幻だったのでしょうか。
亦、長じて飛行機のことを多少知ってから
ロッキードF−104に「超音速のメッサーシュミットBf109」という惹句は在りだなと思ったりしますが
そういうキャッチコピーはは子供のときにも見かけた記憶がありません。
それぞれ、どうだったのでしょうか。

にも。

  1.  そういう惹句は存じておりませんが、Google検索によればF1戦闘機で使用されていたことが確認できます。
     ただ、F1は1977年、ミラージュIIIは1956年の初飛行ですし、「検索しても全く出てきません」とありますので、これは違うんでしょうね。
     
    hush


  2. F1戦闘機とは、三菱F−1戦闘機の事でしょうか。
    前身のT−2練習機であれ、後継のF−2戦闘機であれ、「零戦の再来」というコピーは取分F−2に対して見られますが、
    戦後の三菱の戦闘機に「超音速の零戦」というコピーが付けられたのを見た事は在りません。
    私がこの惹句を覚えているのは、後に覚えたミラージュIIIという飛行機の特性が幾つもの点で零戦と似通っていると考えたからです。
    ・デルタ翼による低翼面荷重と高い運動性
    ・大口径機銃(機関砲)
    ・非力なエンジン
    ・戦前日本の航空機設計はフランスの技術者から指導を受け、日本機の線は列強他国機ではフランスの機体に最も似ている
    ・米ソ二大超大国ではない第三勢力御用達
    航続距離は短いですが…
    三菱の戦後の戦闘機は、零戦と似ている所があまり無いので「零戦の再来」と呼ばれても「超音速の零戦」とは呼ばれないのだ、と考えます。

    にも@返信。


  3. >2
     そのF1です。”超音速の零戦”でGoogle検索をしますと、「航空ファン」1977年11月号の表紙に「超音速の零戦 F1戦闘機のすべて」と書かれているのが確認できます。多分、三菱の戦闘機ということで、安直につけたものだと思います。
     1950年代でも、70年代でも昭和ですので、どの時期に見られたかですが、50年代でしたら、零戦とつけておいたら売れる時代ですので、そういうコピーは氾濫していたと思います。
     
    hush


  4. 玉音放送から1960年代迄が昭和中期、1970年代から1980年代中葉迄が昭和後期、裕仁天皇の死病が非公式に伝えられ始められてからが昭和末期、ですね
    三菱の機体に零戦と付けても安直だなと思うだけで単に侮蔑しますが、
    三菱とも日本とも直接関係ないフランスの機体を(おそらくは機体の特性故に)零戦に擬えるそのセンスに感銘を受け、そう覚えています
    ですからロッキードF−104に「超音速のメッサーシュミットBf109」という惹句を付けよう、という形で返信しました。
    以下全く余談ですが、オタクの「世代」について
    (昭和25年度生れ)同43年度大学入試受験資格付与の学年をオタク第0.0世代とし、以下学年が一年下る毎にオタクの「世代」が0.1世代づつ下ると、定義します
    日程左様に、本郷劫略Sacco di Hongouに至った東大闘争の自滅は現在に至る迄トータルでは悪い影響を我々に与え続けています。

    にも@追伸。


  5. F-104をBf109に例えることは実際にあったと思います。連邦空軍がF-104Gの採用を検討していた時期に往年のエースたちの中の誰かがそのように話していたと思います。
    BUN


  6. やはり在りましたか。皆様ご承知の通りマルヨンはメッサーと
    ・(その時代の最先端の空力・構造技術を踏まえた上で)高性能発動機に合わせて最小限の大きさに絞り込んだ機体
    ・その小さな機体の、大きく目立つが人にとっては狭い操縦席に、押し込まれて詰め込まれて操縦するという感じ
    ・細い胴体に取り付けられた狭い轍間の降着装置と、取り外し可能な直線テーパー翼(鉄道車両などでの輸送可能性)
    ・翼面荷重の高さなど、高性能を求めたが故のピーキーさ、とりわけ着陸の難しさ
    といった特性を共有しています。それらは飛行機乗りとしては快くとも、当時の独連邦軍が求める「阻止攻撃の為の核爆撃機」には必ずしも沿うものではなかったかも知れません。
    にも@返信。


  7. 飛行機乗りとしては快くとも(一疋の精虫!)と付け忘れましたが、アレは実際に乗った感がしない、しかもそして石原慎太郎の様に下品です。「理想の肉体」に性器は無用ではなイカ?

    にも@追加。


  8. ・Bf109は作った会社(経営者)の名前がメス(刃)。F-104の、平面形が台形の低縦横比・少後退角の直線翼の前縁はメス(刃)状の鋭角であり実際に物が切れる(三菱鉛筆剃刀付)。
    にも@追伸。


  9. 懐かしい……私も覚えています。
    あれは確かお菓子のおまけの説明文にあったと記憶しています。
    他にもSAABビゲンがおまけだったのは覚えているんだよなぁ。
    お菓子の名前が思い出せない。
    チョコエッグとかより遥かに前の昭和の時代ですなぁ。

    じゃんご



1537
マスバランスはロッカーアームの支点より左側に有りますから、ロッカーアームは左回り(反時計回り)の力が掛かる事になります。
それで前後の中間レバーも左回りの力が掛かる事になりシャフトは押し上げられる事になり、昇降舵は右回り(下げ舵)に動きます。
もし昇降舵回転軸にゼロ戦のようにマスバランスが付けられていたら昇降舵には左回りの力が掛かる事に成ります。
つまりマスバランスだとしたら逆の動きではないかと思うのです。

百九


  1. 御免なさい。解答欄を間違えました、散漫になっています。
    百九


  2. 削除お願いします。
    百九



1536
下記の図は Bf109K の昇降舵の操作系です。
https://www.digitalcombatsimulator.com/images/products/kurfurst/05.gif
https://www.digitalcombatsimulator.com/en/products/planes/kurfurst/?PAGEN_1=2

B型のマニュアルから
https://static.theaviationarchives.com/000/000/000/015/827/f3335e77a456df9230d6670b73ea54fd.jpg

höhenruder verbindungswelle
elevator connecting shaft
エレベーター接続シャフト

zwischenhebel
intermediate lever
中間レバー

Schwinghebel mit Massenausgleich
Rocker arm with mass balance
マスバランス付きロッカーアーム

昇降舵から下に向かう棒は(エレベーター接続シャフト)
シャフトが接続するのは後部の(中間レバー)
そこから上下のベルトで前部の(中間レバー)に繋がります。
この前部の(中間レバー)の下の方に連結したバーに繋がっているのが
(マスバランス付きロッカーアーム)で、錘自体は(マスバランス)ですね。

ここでK型の図を見ていただきたいのですが、
(マスバランス付きロッカーアーム)は重力で左回りの力が働いています、
これは前部の(中間レバー)に左回りの力となり、当然後部の(中間レバー)も左回りの力が加わっている事に成ります、
それは(エレベーター接続シャフト)を押し上げる力となり、昇降舵に右回りの力となります。

昇降舵単体で考えると重力で右回りの力が働いていますので、マスバランスなら左回りの力を加えなければ成りません
つまりこの錘は逆の力を加えていると思え、マスバランスで正しいのでしょうか、ご教示下さい。

-------------

そして上記の疑問から一つ思いついた事が有りまして、ボブウェイトについて調べて見ました。
K型の図を見ますと、(マスバランス付きロッカーアーム)の左回りの力を前へ辿っていくと
操縦桿を(左回り)前方へ倒す力になります、これはボブウェイトの働きに成ると思いますが
そうだとしますと昇降舵のマスバランスが無い事に成ってしまいます、一体この錘(その役目)は何なのでしょうか。

参考にした所
P-51D Mustang Flight Manual
https://steamcdn-a.akamaihd.net/steam/apps/223770/manuals/DCS_P-51D_Flight_Manual_EN.pdf?t=1587154103

AVIALOGS
https://www.avialogs.com/text-versions/an-01-60je-1-pilot-s-handbook-for-models-p-51d-and-k-series-airplanes-text-version

ボブウェイト等の話
https://www.sto.nato.int/publications/AGARD/AGARD-AG-332/AGARD-AG-332.pdf


<以下錘(マスバランス)が判る図>
以下の図は Bf109B(C) となっていますが、プロペラとオイルタンクの位置から A型です。
http://www.airwar.ru/image/idop/fww2/bf109b/bf109b-3.gif
http://www.airwar.ru/enc/fww2/bf109b.html
E-1 の内部側面図。
https://www.valka.cz/attachments/1062/Bf_109E-1_rez_bok_web.jpg
https://www.valka.cz/topic/view/17239
B型の内部図。
https://static.theaviationarchives.com/000/000/000/015/840/eaed2b4dc2e5f891bc6ade7e9d23e5b6.jpg

百九


  1. 文字化けしました
    höhenruder verbindungswelle の
    ö は o のウムラウトです。

    百九


  2. K型の図
    (マスバランス付きロッカーアーム)は重力で【図上では時計回り方向の力】が働くのではないでしょうか。
    そして、(エレベーター接続シャフト)を【押し下げる】力となり、上げ舵になるよう働くのでは?




  3. マスバランスはロッカーアームの支点より左側に有りますから、ロッカーアームは左回り(反時計回り)の力が掛かる事になります。
    それで前後の中間レバーも左回りの力が掛かる事になりシャフトは押し上げられる事になり、昇降舵は右回り(下げ舵)に動きます。
    もし昇降舵回転軸にゼロ戦のようにマスバランスが付けられていたら昇降舵には左回りの力が掛かる事に成ります。
    つまりマスバランスだとしたら逆の動きではないかと思うのです。

    百九


  4. 当該機種には詳しくありませんけど機構学の一般論としては対重は不釣合重量の至近に置くべきでこの場合は後ろ側の逆Y字アームに付けるべきなのをわざわざ離れたところにしかも位相差を持って置いたのは操縦特性上何か必要に迫られてのコトでしょう
    図が正確だとすれば対重は機首やや下げ状態で効果ゼロ(鉛直線上に質量ベクトル)になりますから何かその辺が理由かと
    駄レス国務長官


  5. Bf109のエレベーターは、ホーンバランスがあるので、別体のマスバランスは、無かったはずです。
    ケンジ


  6. マスバランスとは動翼フラッターを回避するため、動翼本体の重心位置を回転軸(取付ヒンジ)より前に移動させる錘です
    動翼に連結された操縦系統の途中に錘を付けても動翼本体の重心位置は変わりませんのでフラッター回避の機能は果たせないと思います
    いっぽう、ボブウエイトは機体重心位置の後退による昇降舵の舵感悪化を改善する錘で操縦系統の途中に付けても機能を果たします
    ガス欠



  7. 駄レス国務長官さん、ケンジさん、ガス欠さん、有難う御座います。

    操縦桿から昇降舵まで一繋がりに成っていますので、
    そのうえで操縦特性が良好に成るように取り付けられたと言う事なのでしょうね。
    マスバランス(Massenausgleich)と言う名前がしっくりしませんでした。

    ホーンバランスは空力だけでなく重量としても充分役にたっていたと言う事ですね。

    マニュアルでの名前はマスバランスに成っていますが、実際の働きとしてはボブウェイトと考えて良さそうですね。

    ロベルト・ルッサー氏はパイロット免許を持つそうで、そうした経験や知識から考案したと言う事なのでしょうね。

    P51 の昇降舵の図(バランスウェイト)になっています。
    http://legendsintheirowntime.com/LiTOT/Content/1944/P51_Av_4407_DA_elevator_p141_W.png
    http://legendsintheirowntime.com/LiTOT/P51/P51_index.html

    下記の6頁目に簡単なボブウェイトの図と説明があります。
    http://acversailles.free.fr/documentation/08~Documentation_Generale_M_Suire/Conception/Stabilite/Stabilite_longitudinale/Airplane_stability_control_and_trim.pdf

    百九



1535 ベル社のP-39/63のレイアウト レシプロエンジン+延長軸(プロペラシャフト)は、雷電や他国の試作機で言われてる振動の問題が、P-39/63では余り表面には出てきません。これはアメリカ人、ロシア人パイロットの耐性が強いのか、ベル社に何か技術的なノウハウがあるのでしょうか?例えばこのノウハウを ベル社は戦後のヘリコプター開発に活かしたとか
まさのり

  1. 雷電の振動問題は、当初延長軸に由来すると思われていたものの、関係はなかったと記憶しています。
    結局はエンジン自体の振動対策に由来する問題で、エンジンの振動がプロペラの振動となって問題化したために、その対策としてプロペラ厚を増すことで無理やり振動の特製を変えて問題を収めた形だったと思います。

    http://legendsintheirowntime.com/LiTOT/Content/1941/P39_Av_4104_rear-engine.html
    こちらによれば、ベル社はエアラクーダ開発時に得た、機体とプロペラの振動問題に関する知見を取り入れて開発していたため、当初からエンジンの振動を抑えることを前提としていたようです。

    機体の振動問題は、振動によって各所のリベットやボルトが緩んだり、意図せぬ負荷がかかって機体が分解する恐れのあるものですので、パイロットの素質による問題や乗り心地の話ではありません。
    Shusui



  2. 英ウイキ
    https://en.wikipedia.org/wiki/Bell_P-39_Airacobra
    トラクターのプロペラは、2つのセクションで作られた長さ10フィート(3.0 m)のドライブシャフトで駆動され、暴力的な操縦中の機体のたわみに対応する自動調心ベアリングが組み込まれています。

    XP-39 Airacobra
    http://www.airwar.ru/enc/fww2/p39.html
    エンジンから航空機の機首までの長いシャフトは多くの問題を引き起こしました。 永楽田のほぼ2倍の長さでした。 さらに、彼はより困難な状況で働く必要がありました。 戦闘機は構造的な変形を引き起こす大きな過負荷で操縦します。 強い曲がりがあると、シャフトがオートバイを詰まらせる可能性があります。 長さが長いと、ねじれ変形も顕著でした。 曲げおよびねじり振動の影響も考慮する必要がありました。 実際、Aerocobra専用のV-1710-Eモーターユニットが作成されました。 「ベル」と「アリソン」の両社は、機体の特性とモーターの取り付けが選択された方式と非常に密接に結びついていたため、一緒に取り組みました。 1つのシャフトを2つに分割し、中間サポートのスプラインジョイントで接続することで解決策が見つかりました。 同時に、構造はその効率を失うことなく「呼吸する」ことができました。

    (永楽田)は(Bell FM-1 Airacuda)です。

    <シャフトがオートバイを詰まらせる>と
    <「呼吸する」>については調べていないです。

    (自動調心ベアリング)と(スプラインジョイント)はググレば判ります。

    百九


  3. Shusuiさん回答ありがとうございます。パイロットの耐性云々の話は、雷電に乗った日本人パイロットが振動について酷評してるのに、戦後に雷電にテストの為乗ったアメリカ人パイロットは振動について「問題ない」と言ってたので書きました。
    百九さん詳しい解説ありがとうございます。オートバイって自在継手のことですかね?呼吸は…分かりません。
    まさのり


  4. <シャフトがオートバイを詰まらせる> → 軸(の曲がり)がエンジン(の取付構造)を圧迫する
    <「呼吸する」> → 伸縮する
    だと思われます

    機体の桁式構造に関しては ↓ に生産ラインの画像があります
    https://en.wikipedia.org/wiki/Bell_P-63_Kingcobra
    駄レス国務長官


  5. 直接の回答?ではありませんが、個人的に百九さんの書かれた内容(後半のURLの方)が的を射ていると思います。
    P-39の延長軸の資料は探しきれなかったのですが世界の傑作機No.135にドルニエDo335の後部延長軸処理に付いて
    書かれていて(69頁の「分割型延長軸」と呼んでいるもの)、双方の文章から想像するに「考えることは大体同じ」と言う感じでした。
    図解・写真入りで書かれていますので、P-39に対しても参考程度にはなるかと思います。
    陸奥屋



  6. 駄レス国務長官さん、陸奥屋さん有難う御座います。

    (Эйракуде)を、露→日ですと(永楽田)
    露→英ですと(Eyracuda、Eirakuda)と出まして、
    (Airacuda)に辿りつくのに少々時間が掛かりまして、後は手抜きをしました、お陰で理解が深まりました。
    百九



1534 本家マーリンと互換性が無いと言われるパッカードマーリンですが、部品類、例えばネジ類等は、英規格品から米規格品に変更されたのでしょうか?
同じインチベースのネジでも、ネジ山角度などが異なり、米国で英規格品をわざわざ取り寄せたり、生産したりしたとも思えないのですが、資料を見つけられず…
鋲螺

  1. どちらもネジは英国規格ですから問題は生じません。
    BUN



  2. https://www.tested.com/art/makers/492418-packard-merlin-how-detroit-mass-produced-britains-hand-built-powerhouse/
    上記の一部を機械翻訳。

    マーリンは、パッカード製のユニットに取り付けられたコンポーネントによって、さらにアメリカ化されました。キャブレター、マグネト、スパークプラグ、および同様のアイテムは、アメリカのベンダーおよび下請業者から調達されましたが、イギリスの仕様で製造されていました。

    互換性を維持するために、Packardはボルト、ナット、スタッドをSAE寸法に変換しませんでした。むしろ、彼らはロールスロイスによって指定されたように、ウィットワースねじを備えたファスナーを使用する義務がありました。ウィットワース形式のハードウェアは米国内で調達することが不可能であることが判明したため、Packardは最終的に必要なすべてのファスナーを社内で製造しました。



    百九


  3. ファスナーとはここではネジのこと。
    fasteners with Whitworth threads=ウィットワースネジです。
    要はアメリカの規格に無いネジなので自前でネジ切り工具などを調達したということです。
    BUN


  4. パッカード製マーリンとロールス・ロイス製マーリンは互換性があり、ランカスターでは信頼性の高いパッカード製への換装が型式の区別なく行われていましたが、シリンダーブロックに欠陥を抱えたワンピースブロック型のロールス・ロイス製マーリンは練習部隊に回されるなどの供給先の区別はありました。
    戦場上空でオーバーヒートする危険のあるロールス・ロイス製マーリンは第一線の飛行隊からは嫌われたのです。
    BUN


  5. なるほど、互換性維持のために自社生産していたんですね。
    そして別物だったけれど、言われるほど互換性が無いわけではなかったと。
    どうもありがとうございました。
    鋲螺



1533 デ・ハビラント社のジェット戦闘機 「ヴァンパイア」「ヴェノン」「シーヴィクセン」はツインテール式です。デ・ハビラント社は何のメリットを考えて「シーヴィクセン」までツインテール式にしたのでしょうか?
まさのり

  1. 例によって世傑シーヴィクセンを参考に要点を書き出します。

    ・空力中心と重心の近くにエンジンを置くため。とくに双発機の場合は片発停止の際に操縦性の点で重要。
    ・無尾翼形式のDH.108の実験結果から尾翼付きの形式が望ましいと考えられた。
    ・通常形式の機体の胴体内にエンジンを埋め込む案を検討したところ、機体構造が複雑になり、エンジンの整備・交換などのアクセスも困難になるという問題が生じた。その点、双胴形式ならば構造も簡単で、エンジン交換にも支障がないと考えられたのだった。
    ・DH.100ヴァンパイアは双胴形式でも重量や抵抗の点でペナルティはなかったとされた。
    ・長い排気ノズルを使ったのでは、ノズル内部での摩擦で推力を無駄に損失することになる。
    超音速


  2. 水平尾翼の件、シーヴィクセンの初期案では「へ」の字型の後退角つき尾翼が考えられていたそうですが、構造設計の問題から薄翼の直線翼となった経緯があります。
    スケールドコンポジッツの航空機は双胴機が多いですが、尾翼はそれぞれ独立してますね。

    双胴(双ブーム)式の最大の欠点は、ブームの剛性が低いこと。剛性を得ようとすれば、通常形式よりも重くなります。
    内部容積の利用という点でも不利と思われます。
    これらのデメリットは、航空機が大型・高速・大航続距離になってくるとメリット上回るものになってくるはずです。
    超音速



1532 ドイツのフォッケウルフFw190戦闘機A型は、優れた中高度戦闘機でありましたが、主に空冷エンジン冷却を強制冷却ファンに頼りすぎた設計のため、高高度においては複列星形エンジンの後列の過熱が原因で、性能の低下が著しかったそうです。
ひるがえってわが国には強制冷却ファンを装備した機体として局地戦闘機雷電がありますが、火星エンジン冷却の不備によって高高度性能の低下をきたしたという話は寡聞にして聞いたことがありません。両者のどこが違ったのでしょうか?
備後ピート

  1. 高高度でエンジン性能が低下する最大の原因は、BMW801の過給機の2速全開高度が5000m前後に設定されているからだと思いますが、
    冷却に関してはFw190では強制冷却ファンを装備する代わりにカウルフラップを省略しているのが関係してるんでしょうかね。
    みいつ


  2. Fw190Aが、エンジン冷却の不備によって高高度性能の低下をきたしたという話は寡聞にして聞いたことがありません。
    差し支えなければソースを教えてください。
    試作〜極初期型でエンジン過熱の問題があったのは聞いています。

    例によって世傑Fw190から引用
    「過給器用空気吸入口はカウリングの内側にあるのがFw190の基本構造だが、防塵を要する砂漠地帯ではそれをふさぎ、外部側方にフィルター付き吸入口を設けた。吸入空気圧が高いので、全開高度以上ではエンジン出力が向上したという。」

    原因はここにあると思います。
    超音速


  3. 「フォッケウルフFw190 その開発と戦歴」より、エンジン過熱に関する部分だけまとめてみました。

    (7ページ)
    Fw190の試作機はBMW139の後列シリンダーが過熱し易いというような幾つかの問題を抱えていたが
    (中略)
    幸いにBMW139搭載機の第一回初飛行以前に新型のBMW801のベンチテストを終えていた。
    新型エンジンは馬力が向上したほか過熱が抑えられ、(中略)
    初めの頃はBMW801エンジンでも過熱の問題はあったがBMW139程ではなく、許容範囲に抑えられた。

    (31ページ)
    飛行テスト用3号機“V5”は、BMW801Cが搭載され、それに合わせて胴体も改修された。操縦席の位置を後にずらした事で操縦士が50度の気温に耐えねばならないという事は無くなった。
    (中略)
    BMW801Cは、前のBMW139より強力で作動が確実なので信頼できたが、冷却についてはやはり難点があった。

    (36ページ)
    Fw190の先行量産機による試験飛行が推進されたが、(中略)最初の一週間はエンジン関係に起こるべき問題が全て噴出し、BMW801はある時は過熱状態で飛行を中断し、ある時は火を噴き出して緊急着陸する有様だった。この慢性的ともいえる障害に加えて、コマンドゲレーテの不備によるプロペラピッチ変更角の不具合、それに起因する振動によるガソリン・オイルの循環停止などが重なった。

    (中略)
    後々まで問題を引きずったのは、やはりBMW801の後列シリンダーの冷却不足の問題であった。この冷却不足は実戦に投入されてからも1年ぐらいはFw190の唯一の弱点とされたのである

    (53ページ)
    Fw190A-1の搭乗は事故と隣りあわせで順調な滑り出しとはいえなかった。
    BMW801にしろコマンドゲレートにしろ故障が多く、特にエンジンの過熱は日常茶飯事といってもいい位だった。過熱問題が完全に解決されるのは半年後に現れるFw190A-4になってからである。

    (157ページ)A-1〜A-3型について第26戦闘航空団がまとめた1942年6月1日付報告書

    15.油漏れのするエンジンを交換した際に判明した事は、かつて潤滑油の冷却問題に関し出された試験結果が、未だに考慮されていないという事実である

    16.(前略)エンジン故障の総数57件のうち51件はBMW801Cによるもので、6件のみがBMW801Dによるものである。(中略)第8、第9気筒の改修により冷却問題は著しく改善された(以下略)

    (160ページ)
    Fw190A-5型が実戦部隊に配備されるようになってからはパイロットからの不満は幾つかの細かい点を除いて無くなった。


    なんか一部の記述が矛盾してるような気もしますが・・ 参考になれば幸いです。
    みいつ


  4. Fw190の最初の試作機はダクト式プロペラスピナーで機首を絞り強制冷却ファンで補う設計になっています。
    (結局、ダクト式スピナーは冷却不足が判明してすぐ廃止されましたけど)
    これは機首を延長して絞り強制冷却ファンで補う雷電にも通じる部分が確かに感じられますが、
    雷電については詳しくありませんのでFw190についてだけ書かせていただきました

    BMW139やBMW801の比較的初期の型で、実戦投入後もしばらく(半年か1年くらい)は後列シリンダーの過熱に悩まされた事は確実なようですが
    それが高高度性能にどの程度の影響を与えたかまではわかりませんでした。
    ですが、それも最終的には改善されて問題ないレベルになっているようにみえます。
    みいつ


  5. みいつ様。

    フォッケウルフ戦闘機の高高度性能の低下に関しては、古いサンケイブックス(赤本)「Me(Bfでないところが懐かしいなあ)109」にメッサーシュミットはG6型で開発の頂点に達しているにも関わらず、後続のフォッケウルフ戦闘機が高度6500メートル以上での性能の低下が顕著で、これを補完するため対高高度重爆用に終戦までG10型、14型、K型と生産を続けなければならなかった云々の記事があった(何分古い話なので間違っていたらごめんなさい)と思います。

    また松本零士氏戦場まんがのザ・コクピット「成層圏気流」の中でも空冷のフォッケウルフ戦闘機は高高度性能が低下するので、それを成層圏の単独哨戒機任務にあてるのは「馬に乗った騎士を海で戦わせるようなものだ」という主人公エアハルト・ラインダースの言があります。

    いずれにしても古い話なので、近年の研究では否定されているのかも知れませんがその当時は一種の通説でした。

    一応ソースを求められましたので証文の出し遅れの感はありますが、遅ればせながら記しておきます。

    備後ピート


  6. そりゃあ過給機+フルカンのメッサーと2速全開高度がおよそ5000mのフォッケでは高高度性能に差が出るのは当然かと・・
    みいつ



1531 素人質問ですが、プロペラ双発機の形式、牽引式、推進式、プッシュプル式、串型式で
どの形式が推進効率というかエネルギー効率が良いのでしょうか?
やっぱり大多数を占める牽引式でしょうか?
まさのり

  1. 純粋にプロペラの効率と言う点だけなら推進式が優れています。
    プロペラ後流の中に抵抗となるエンジンや翼などが有りませんから。

    ただし、冷却風の導入や離着陸時の地表とのクリアランスなど、構造的に牽引式より難しい問題も増えてきます。
    また、翼にプロペラ後流を当てる事によるフラップや動翼の効率アップなど、プロペラ後流を推進以外に利用するのも難しくなります。
    わんける


  2. 補足。
    その他に、
    ・脱出が困難になることがある
    ・延長軸が必要になることがある
    ・重心位置が後退し設計が難しくなることがある。

    超音速


  3. 世傑B-36から引用します。
    「推進式にするとプロペラ効率が高くなるといわれているが、この表現は誤解を招きやすい。
    プロペラを付けていない風洞試験のデータと比較すると、実機ではプロペラ後流の影響で、牽引式の機体のエンジンナセルや胴体の空気抵抗が推進式に比べ大きくなっていることを、性能計算のうえでプロペラ効率が高い(低い)かたちにして処理しているにすぎないからだ。
    実態はあくまで空気抵抗の変化と理解するべきである。同じプロペラを同じ環境で、同じ回転数で回しているのに、効率が高くなったり、低くなったりするわけではない。
    (中略)
    牽引式配置のプロペラの後流で、主翼表面の境界層の流れが乱され、層流翼の効果が失われることを嫌っての推進式プロペラ配置の採用だった。」
    超音速


  4. 民間機では、ビーチクラフト・スターシップ、ピアッジオP.180などが推進式プロペラを採用しています。
    これらはターボプロップでありながらジェット機なみの性能を有しています。
    推進式プロペラによってキャビン内の騒音が低減できる利点もあります。
    ただし、プロペラが主翼洗流と排気ガスの影響を受けるので機外の騒音はかなり高いそうです。
    プロペラ自体も小直径・多翅タイプを強いられており、低速での性能が心配な印象です。

    プッシュプル式は民間機ではセスナ・スカイマスターが有名ですが、ほかに量産された例がありません。
    片肺時の操縦が容易なのと、通常の双発機に対して空気抵抗が小さい利点がありますが、前部プロペラの後流が影響して後部プロペラの効率が下がってしまう欠点があります。
    とくに上昇力に影響するそうです。

    Do335の場合は前後プロペラの間隔を十分に離すことで、後部プロペラの効率低下を抑えています。
    超音速


  5. 超音速さん、わんけるさん回答ありがとうございます。当たり前ですが、どの方式にも一長一短がありますね。
    単発の推進式、牽引式ではどうでしょうか?
    例えば推進式→閃電、震電と烈風等の牽引式では?
    アメリカのXP-54〜56をみると
    敢えてその方式にする理由が無さそうですが
    まさのり


  6. 推進式プロペラの戦闘機開発が日米で流行したのは、抵抗減少のほかに機関砲配置や前方視界といった点で有利だったからです。
    超音速


  7. 便乗させていただきます。
    スクリューと同じように二重反転の場合プロペラが只動かしている流体が推力に変換されて効率が上がる事が多々あるように聞きましたけど。
    アジマスラスター等の例です。
    プッシュプルの場合は如何な具合でしょうか?

    青江


  8. >>5 単発推進式の場合、カウンタートルクが厄介になります。 
    牽引式だと主翼で整流したり垂直尾翼で補正できますが、頼れるものが機速のみの推進式の場合、低速でパワーをかける離陸時などは難しく、コントラペラに頼ってさらに構造と重量が増す事になったりします。

    >>7 上の件と少しカブりますが、プル側のプロペラ後流は翼や機体によって中途半端に整流されます。 乱流成分も当然含まれるため、プッシュ側にとっては良い環境とは言えません。
    可能ならコントラプロペラにまとめた方が悪影響を減らせます。



    わんける


  9. >7.
    世傑Tu-95から引用
    「二重反転プロペラは機体に加わるトルクが打ち消されるだけでなく、前段のプロペラの捩じれた後流のなかで後段のプロペラが回転するから推進効率が高くなる。この効果は胴体の前後のように離れた位置に置いたのでは、トルクは打ち消されるが、後流の影響が薄れるから、推進効率改善の効果は失われてしまう。」

    戦間期の飛行艇で流行ったようなプッシュプル式は、前後のプロペラ間隔が中途半端だったから、乱流混じりの気流の中に後部プロペラが置かれてしまった。
    Do335の後部プロペラは、前部と十分離れていて、間に主翼・尾翼が入っていて乱流がある程度落ち着いた状態のなかに置かれているということなのでしょう。
    超音速


  10. こちらも参考になるかも知れません
    http://www.warbirds.jp/ansqn/logs-prev/A001/A0004625.html
    ガス欠



1530 日本陸軍の航空隊の編成についておうかがいします。
戦闘機の中隊について、4機からなる小隊3個、12機で1個中隊になるという話を読みました。
となると、ある小隊長が、中隊長を兼任するのでしょうか。
saLo

  1. 飛行戦隊の編制には、戦隊長、副官と各中隊長といった士官の職は固定していますが、
    他の士官は戦隊付で小隊長という固定した職はありません。
    小隊をどう組むかは戦隊により、その出撃により、異なります。
    実際に飛ぶ際に一番編隊の編隊長を中隊長が務めることはありますが、
    それは小隊長が中隊長を兼任しているのではなく、
    単に中隊長が中隊を率いているということで、
    何機で一個小隊、という編制はそもそも無いのです。
    BUN


  2. BUNさま、ご回答ありがとうございます。
    固定された小隊というものがあると誤解していました。
    戦車中隊だったら、小隊と隊長車があるので、航空隊はどうなのだろうと疑問に思った次第でした。
    saLo


  3. 戦車中隊の士官も同じですよ。
    BUN



1529 さて私にとって武器、装備全般#841から始まる「長砲身か大口径か」の大トリの質問になります。

ドイツ空軍のフォッケウルフFw190D型戦闘機において、D-12型→D-13型の改良でプロペラ軸内武装がMK108・30ミリ機関砲からMG151/20E・20ミリ機関砲に変更されております。計画番号の新しい方が小口径化しているという一見不可思議な設計変更をしているわけです。

MK108はプレス加工を多用して生産性を上げているので、MK108の供給不足で取り合えずMG151/20Eを搭載した(日本軍によくあるヤツ)わけではないようです。

何かMK108にはカタログデータには出てこない特別な理由(例えば大戦末期の腕前が未熟なパイロットには爆発威力の大きいMK108より、長砲身で弾道が低伸し、発射時の衝撃がエンジンに与える影響の少ないMG151/20Eの方が好まれたとか)があって、あえて最新型に実績のあるMG151/20Eの方を搭載することになったのでしょうか?このあたりの事情についてご存じの方がいらっしゃたらどうぞ教えてください。

※蛇足
ちなみに私はFW190D−12もD-13もホビーボス社製のプラモ持ってますが、1/48では砲口径の違いなんて外目にはほとんどわからないという…。

備後ピート

  1. 同時期に実施を決めた計画に一斉に番号を振っただけだと思います。計画番号の新しい方が「スペックダウン」した例は他に幾らでもあります。
    それより、http://www.warbirds.jp/ansqn/ansq04.cgiの841番にも書いたのですが
    WarThunder Wikiなど見ると、Ta152にMk103を軸内砲のみならず内翼からプロペラ同調させて計3門積んでたりします。どこまで本当なのやら…
    にも。



1528 https://youtu.be/KsPSr0tJQZA
映画のワンシーンですが、、P47がタキシングしてる際、各々の機体がジグザグにタキシングしてます。何のためでしょうか?
まさのり

  1. 三点姿勢では斜め前方しか見えないのでそのようにして前を見ます。
    BUN


  2. BUNさん回答ありがとうございます。ということは殆んどのレシプロ単発機は
    タキシングする際、ジグザグさせて前を確認するか主翼上に整備員を載せ誘導して貰うのですね。 
    まさのり


  3. もう一つ、片方の主翼に誘導員を座らせてまっすぐ進む方法もあります。

    BUN


  4.  エンジンが小さかった頃はパイロットが操縦席で立ち上がって・・・っていう方法もあったような。
    おうる


  5. 座席が上げられるのとか無かったでしたっけ?
    暇人


  6. 日本機など座面を上げることで視界が改善される機体はそうしますが、
    スライド式の風防天蓋ではなく頭がつかえてしまう機体やその程度ではどうにもならない機体では
    あっさりと翼に誘導員を乗せるようです。

    BUN


  7. 天山には操縦席前面風防の上部が上側に立ち上がるとか操縦桿が伸びるとかのギミック(?)がありますね。
    さわりんX


  8. スライドしない天蓋でパカッと横に開くのも有った様な。

    て、余計なレスでしたね。

    あっさりと誘導員を乗せるのは戦記とか見ていても初耳でした。
    暇人


  9. >8 それは横開き式天蓋の欠点の一つです。
    BUN



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