誰か答えて下さい。

誰か答えて下さい。

1. 　コピー品である上に、競争試作ですので。
   　https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%80%E5%BC%8F%E5%8D%81%E4%BA%8C%E3%83%BB%E4%B8%83%E7%B2%8D%E5%9B%BA%E5%AE%9A%E6%A9%9F%E9%96%A2%E7%A0%B2#開発
   　
   hush
   
   
2. 陸軍の航空機関砲はコピーでも競争試作でもありません。
   
   ブレダ機関砲は公式に購入したものでおそらく準制式兵器扱いです。
   その国産化も製造権購入が前提です。
   ブレダの検討を経てその弾薬を流用しブローニング系の機構を採り入れたのがホ103一型、二型、三型で、ホ101からホ106までの試作機関砲は一斉に現れた訳ではありません。
   ＢＵＮ
   
   

1. BMW801 Jumo213 は同クラスなので、ある意味互換性があること。
   なので、機体の用途によって、エンジンのタイプを選べること。
   Ju188のA型とE型などは、発動機の供給状況次第でまさにどちらを載せてもよかったわけです。
   
   BMW801には、緊急出力のある戦闘機用エンジンとしてのタイプがあったので、Ju88を戦闘機的に使用する場合こちらを選んだ。
   
   だが、BMW801全開高度の関係で高高度戦闘に不利であり、この点に有利なJumo213 の戦闘機型エンジンが遅れてやって来たので、Fw190はこれを装備した型を作った。
   片
   
   
2. Ju88A系列はJumo213を積んでいないと思います。
   
   BMW801装備のJu88RやG-1が配備され始めるのは1943年末ごろのようです。
   Fw190にBMW801が優先されたためなかなか供給されなかったからです。
   
   一方Jumo213を装備するJu88G-6の生産は1944年後半からみたいです
   213は211の発展型ですが、既存の211の生産量を落とさないようにするため、213の生産が軌道に乗るのが遅れたそうです。
   超音速
   
   
3. 片様、超音速様、回答どうもありがとうございます。
   
   個人的にはフォッケウルフがそうであるように、Ju88も後期になればエンジンをJumo213に統一してBMW801を切り捨てればと思ってましたが、生産調整その他の理由でそうもいかなかったようですね。そうするとむしろどちらでも装備可能なようにした機体設計が良かったのかな？
   
   「Ju88を戦闘機的に使用する場合」とはJu88の夜間戦闘機型の場合でしょうか？連合軍戦略爆撃機に対して全開高度の問題はどうなるんだと思いましたが、夜間戦略爆撃機の場合、侵入高度はそんなに高くないんですね（ランカスター：7460m、ハリファックス：7315m、スターリング：5030m、いずれも実用上昇高度。マイケル・E・ハスキュー著「比べてわかる第二次大戦兵器図鑑」より）。納得がいきました。
   
   備後ピート
   
   
4. 1943年以降はモスキートへの対処が急務になってくるんで、BMW801の割り当てがやっと回ってきたのかなと思います。
   超音速
   
   
5. 戦争後半のエンジン選定は性能面だけでなく、ジェットエンジンの生産に大きく影響されています。
   ユンカースJumo004の生産によってJumo系エンジンのBMWへの換装が促進され、BMW003の大量生産が準備されると残るDB系への換装計画が進みます。
   新しいエンジンは敵の何々機に直ちに対抗するといったような即応的な性能面の問題で選定されていた訳ではないのです。
   ＢＵＮ
   
   

1. 　付録のDVDがあるため、紐で括ってあって内容の確認ができませんが、書店にムック本のF15の写真集が出ています。あのあたりを御覧になれば、もしかしたら分かるかもしれませんね。
   　
   hush
   
   
2. hushさんご回答、情報ありがとうございます。最近は紐で括っている本が多いですね。立ち読みできないので買うしか無いですが、載っていなかったらムダな投資になりますので悩ましいところですね。側面の注意書きはネット上にアップされている方も多くすべて判明しましたが、俯瞰の写真はほとんど無いので、上面のコーションは不明なままです。
   goo
   
   
3. >2
   　元本屋の店員としましては、購入して下さると嬉しいのですが、内容を確認できないのではとはなりますね。
   　それはともかくとして、航空自衛隊のHPの一番下に｢ご意見･ご要望｣としてメイル･アドレスが記入されています。
   　｢※受信したメールに対しての返信はお約束できません｣とありますので、返答をいただけるかどうかは分かりませんが、直接、聞いてみるというのも一つの方法かと思います。
   　
   hush
   
   

1. 1569で、ガス欠さんが有意なリンク先を紹介してくれたので再掲します。
   http://www5b.biglobe.ne.jp/~mmizu_hm/house_011.htm
   
   なお、このダイヤグラムは捩じり下げを反映していない、翼端まで一様な翼型を仮想したものと思います。
   
   実際はテーパー翼には捩じり下げが付けられます。
   捩じり下げとは二種類あって、幾何学的捩じり下げ（Geometric Washout）と空力的捩じり下げ（Aerodynamics Washout）があります。
   翼端に向かって迎え角を下げることが幾何学的捩じり下げ、つまり単なる「捩じり下げ」がこれです。翼端失速対策として行われます。
   空力的捩じり下げとは翼端に向かって翼厚比を薄くしていくことです。誘導抗力を抑えるために行われます。
   
   誘導抗力を抑えるには、リンク先の図にある楕円翼のように翼端まで揚力係数を一様にするのが望ましいが、テーパー翼のそれは翼端に向かって揚力係数が跳ね上がっていますので、この対策として翼端に向かって翼厚比を薄くしていくのです。
   
   超音速
   
   
2. 多分ご承知とは思いますが、揚力係数とは、揚力とは違います。
   揚力係数×翼弦長×気速の2乗×空気密度＝揚力
   念押しのため書いておきます。
   
   
   翼幅位置によって揚力係数が違うのは有効迎え角が位置によって違うためです。
   揚力を発生している翼は吹き下ろしがあるため、翼へ流入する気流は斜め下向きとなり、迎え角は進行軸よりマイナスになります。これを有効迎え角といいます。このため主翼は胴体中心線より若干プラス角度で取り付けするのが一般的です。
   
   矩形翼では翼端渦が関係して翼端に近いほうが有効迎え角が小さくなっています。したがって揚力係数も低下します。
   矩形翼の揚力係数の変化は翼端方向に放物線を描くように低下するので、翼弦長を放物線を描くように短くしていけば揚力係数変化を一様にできる。楕円翼が楕円なのはこういう理屈です。
   実際には翼端と翼根でのレイノルズ数の違いにより翼端失速が発生するため、楕円翼でも幾何学的捩じり下げが行なわれます。
   
   テーパー翼では翼根で翼弦が長いことで揚力が強いため吹き下ろしも強く、したがって有効迎え角が低下。翼端はその逆で揚力が弱く、気速は同じなので相対的に吹きおろしは弱いため有効迎え角が大。よって翼端に向かって揚力係数が上昇します。
   このため翼端に向かって翼厚比を薄くし揚力係数を下げます。
   翼厚比が薄いと失速特性が悪くなるので翼端失速が発生します。翼端失速対策として幾何学的捩じり下げが行なわれます。
   
   零戦の主翼が翼端でカンバーの大きい翼型にしているのも翼端失速対策です。カンバーが大きければ薄翼・低レイノルズ数でも失速しにくいです。
   欠点としてモーメント係数がマイナス方向に強くなるのでフラッターの原因になります。
   
   構造的には、翼根に向かって厚くなっていたほうが主桁の高さをとれるので強度・剛性が確保でき、内部空間利用でも有利です。翼端側で薄くなることで軽量化できます。
   超音速
   
   
3. なぜ翼幅位置で揚力係数変化（有効迎え角変化）がないほうが誘導抗力を抑えられるのかという説明をします。
   
   水平飛行する飛行機は速度によって迎え角を変える（揚力係数を変える）というのはご了解していると思います。
   迎え角が大きいと、揚力のベクトルが後ろに倒れる分は抗力の成分となります。
   これが誘導抗力です。
   翼幅位置による有効迎え角の変化が大きいと、ある速度で巡航時にとった迎え角から外れる部分が多くなり、この外れた部分が余計な誘導抗力となるのです。
   
   かなり長文となりましたが、表現力のせいでわかりにくければ申し訳ありません。
   超音速
   
   
4. 零戦の翼型について
   朝日ソノラマ　零戦　堀越＋奥宮共著　P147〜には
   「九六艦戦、九六陸攻、九七司偵以下多くの第一線三菱機に採用されたB-9翼型の肉付けとNACA23012系に似た矢高線とを組み合わせて新たに造った三菱118番翼型を採用した」
   「この翼型の揚抗力曲線はB-9と同等で、風圧中心の移動はその半分ぐらいというなかなか優秀な成績」
   「翼端以外の矢高は弦長の2%、翼端付近の矢高は3%とした」とあります
   
   主翼は揚力を産む事が最大の任務ですが外翼には横操縦をするエルロンがついており尾翼同様に舵を兼ねています
   主翼平面形は軽量化とか誘導抵抗とか色々な事情で色々ですが
   失速が翼端から始まる事だけは避けたいという点は共通なので全体を勘案しながらアレコレの手が打たれた結果、質問のような事が起こります
   http://totsanhp.la.coocan.jp/pht/AeroDynamics/Sissoku_5.jpg
   https://i.pinimg.com/564x/5c/84/b9/5c84b942169416d708add5fbe23a64bd.jpg
   https://ja.wikipedia.org/wiki/XF-91_(%E6%88%A6%E9%97%98%E6%A9%9F)
   
   翼端失速の悪癖がある場合、左右同時に失速する事はまず無く
   気流条件の悪い片側が先に失速するので不意自転を起こします
   ガス欠
   
   
5. 断面二次モーメントは翼圧の３乗に比例するから、厚いほうが曲げ剛性を高めやすいんだろうと漠然と思ってました(ゴミレス)
   みいつ
   
   
6. 失礼、翼圧ではなく翼厚です。ごめんなさい。
   みいつ
   
   
7. 皆様の回答から、特に翼端失速対策の要因が大きいと理解できます。
   
   超音速様
   揚力を発生している翼は吹き下ろしがあるため、翼へ流入する気流は斜め下向きとなり、迎え角は進行軸よりマイナスになる、という部分が中々理解出来ないでいます。翼型のキャンバーが影響して気流が斜め下向きとなるのは分かりますが、なぜ迎え角は進行軸よりマイナスになるのでしょうか。勉強不足で申し訳ありませんが、教えて頂きたいです
   ナロー
   
   
8. 無限翼では流入空気と進行軸は同じものとして取り扱い一様流と呼びますが、三次元翼では吹き下ろしの気速度が合成され斜め下向きの流入空気となります。この角度を誘導迎え角といいます。
   誘導迎え角から幾何学的迎え角（進行軸に対する迎え角）を引いたものを有効迎え角と呼びます。
   
   揚力の発生ベクトルは流入空気に対し90度上向き方向となりますが、誘導迎え角がつくことによって揚力ベクトルが斜め後ろとなり、後方成分が誘導抗力となるのです。
   
   吹き下ろし（または吹き下げ）の発生メカニズムは、束縛渦によって前方で吹き上げが起き、馬蹄渦が吹き下ろしを起こすとか厳密に説明すると大変なので省略します。（無責任）
   超音速
   
   
9. 少し話が脱線しますが、三菱隼型試作戦闘機の時代でもこの様に翼端に向かって薄くなるのでしょうか？自分は隼型試作戦闘機の模型を作りたいと考えており、1577番の質問でも主翼翼型を質問しました。超音速様によればゲッチンゲン３８７と教えて頂きましたが、これは胴体付近の翼型と思われ、写真などを見ても翼端ではもっと薄く見えます。主翼翼型は航空機それぞれで個性が有りますが、「翼端に使うならコレだ！」といった翼型でも有ったのでしょうか
   ナロー
   
   
10. 空力的捩じり下げは1928-29年ぐらいのロッキード・ヴェガやツポレフR-6あたりから始まったようです。
    そこから一気に普及したのではなく、単葉・長距離機に適用されていったのでしょう。
    
    隼型試作戦闘機の主翼は一応テーパー翼のようなので、翼端で薄く見えるのは単にテーパーによるものだと思います。
    超音速
    
    

1. ふつうに述べれば、He111もJu88も中型爆撃機です。
   片
   
   
2. 実際の重・中・軽の分類及び書籍・ネットの表現も可成りあやふやで抽象的な事が多いようですね。
   おっしゃるとおり”国によって「重爆」「軽爆」の定義”だと思われますし、例えば
   https://en.wikipedia.org/wiki/Light_bomber
   上記でも可成り苦しい書き方？で「このような航空機は”通常”1トンを超える兵器を搭載しない」ですとか
   「三菱G3Mは大日本帝国海軍によって中爆撃機に分類されましたが、爆弾の積載量が800kgと小さい陸上爆撃機」
   （日本海軍における分類は陸上攻撃機な訳なんですが）ですとかで表現されています。
   またWiki内でも差異があるようでJu88に関しては日本語版では”軽爆撃機”、English版では
   マルチロール機として強調されているような感じで、He111も日本語版では”軽爆撃機”、同English版では
   ”中爆撃機”と表示されているような有様です。
   結局の所、万国共通の決まりがあるわけでは無いようですので採る国や人間による定義の差異としか言えないような気がしますね。
   
   陸奥屋
   
   
3. なぜそのような機体が発生したか、というところへ遡ると、双発の中型高速爆撃機には淵源があるのです。
   誰がどう感じた、というたぐいの話ではありません。
   
   wikiでも、「Ju88」ドイツ語版はそのあたりに触れていますね。
   片
   
   
4. もしくは、wiki英語版の「Schnellbomber」あたりからご覧いただければ。
   九六陸攻もJu88も同じ部類のものとして扱われていますね。
   同じwikiでも日本語版には、こうした背景からひもとこうとする意思が感じられないところが多く、なので以前から備後ピートさんにも外国語版にまで飛んで調べられるとよいですよ、と申し上げていたわけです。
   
   片
   
   
5. 2.の続きになりますが中型爆撃機と呼ばれているものへの定義もEnglish版では
   最初に大まかな爆弾搭載量や航続距離が宛てられていますが見て分かるように
   [要出典]あつかいになっているのが解ると思います。
   https://en.wikipedia.org/wiki/Medium_bomber
   
   同Wikiの九七式”重”爆撃機もEnglish版では中爆撃機、四式重爆撃機も、
   中型爆撃機の範疇とされ説明として「日本陸軍航空隊により重爆撃機指定」。
   海軍の銀河は、このEnglish版では「B26同様の軽爆撃機」とされてたりしてます。
   まあ繰り返しますが採用当事国に関してはある程度決まりがあるものの、それが
   他国にそのまま当てはまらないのが普通のようでAにはA国、BにはB国の
   定義があった･･･としか、あと計画時の機体指定規模とかもあるのでしょうけれど
   陸奥屋
   
   
6. 識者には遠く及ばない者で恐縮ですが、私も意見を述べさせていただきます。
   ウィキペディア記事に見られるカテゴライズの多くは立稿者の主観によるもので、これは軍事に限ったことではありません。自動車のボディタイプを眺めればよくわかりますが、主観で無数に言葉が生成されており、読み手にとってすでに意味をなしておらず、乱暴な言い方をするなら、読むどころか見る必要もない記事となっています。爆撃機の今質問にクローズアップするなら、なぜ軽、中、重にカテゴライズする必要があるのか、に行きつきます。多くの人にとってそれは異なる機種同士を比較するためであったり、頭の中で同じもの同士を揃えて整理整頓したいためだったり、なのだと思いますが、であるなら>1.の回答のとおり他人の主観には一切囚われず、能動的に要目を精査して自らの主観でカテゴライズするべきなのです。
   >5.の回答に関係しますが、爆撃機を唯一カテゴライズできるのは運用者だけです。同じ機種でも運用者が2者いれば、それぞれの事情でカテゴライズされ、我々部外者はそのどちらも尊重しなければなりません。
   DDかず
   
   
7. ウィキペディアのHe11/Ju88双方のページの表記です(wikiページ右側の概要欄/写真の真下部分)
   ・ハインケル He111
   用途：爆撃機
   分類：軽爆撃機
   ・Ju 88
   用途：戦術爆撃機、雷撃機、夜間戦闘機、戦闘機、偵察機
   分類：軽爆撃機
   
   ウィキペディア上では同等の機種とされています。誰が書いたのかわかりませんし、軽爆撃機の表記が正しいのかどうかはわかりませんが、少なくとも基準は同じです。
   ですから「＞＞He111が「重爆」でJu88が「軽爆」というのは搭載量、航続距離などを考えると釈然としない」の部分は勘違いでは？
   
   それとも、ウィキペディア内の「実戦」の項の1段落目にある「日本軍が重爆撃機の中継ぎにしたかった」という部分が引っかかったのでしょうか？
   それなら「当時の日本軍の基準だとHe111は重爆の代役に使える機体だった」という事じゃないでしょうか？「He111は重爆である」とは書かれていません。
   
   Googleなどで検索しても見つからないのですが、質問の前提の「He111は重爆」は誰の言葉で、何処情報なのでしょうか？
   まやん
   
   
8. と言うか、この質問者さん、質問だけして反応せず放置が多いね
   F6F
   
   
9. ＞７．まやん様。質問にお答えします。He111は重爆撃機機であるというのは講談社：「ヒコーキの心」（佐貫亦夫著）のP123中にはっきりと記されています。研究が進んで古いエッセイを鵜呑みにするなとBUN様あたりにまた叱られそうですが、この佐貫先生のヒコーキシリーズのエッセイは、昔私が航空機に興味を持つようになった端緒ですので、それなりに呼称にはこだわりがあります。また近年の研究でも、あくまで日本から見た「ハインケルHe111重爆撃機」の呼称を完全に否定できるものではないと思います（それならイ式重爆の呼称はどうなんだということになります）。
   
   
   備後ピート
   
   
10. 〉8．F6F様。質問だけして放置が多いというご意見は、質問文をよく読まれてのことでしょうか？私は唯一の答えを欲しているのではなく、多くの識者のご意見を求めているのです。結論が出ない以上引き続きご意見を求めているのです。決して放置ではありません。。F6F様ともあろう方から質問者の人格を貶める言葉より、質問に対する具体的なご意見を欲しかったですね。
    
    私も人間ですから、質問に対する適切な回答にはそれなりのお礼なり、自分の見識を述べています。ただ明らかに質問の意図を誤解したり、我田引水で自己の見解に議論を進めようとする方には反論しますし、個人の見解の相違と判断される場合には、その方がいかに熱意をふるって多大な記述をされていても取ってつけたようなお礼の言葉を述べることはしません。それを「放置」と言われるならそれこそ見解の相違と言うものでしょう。
    
    このあたり、実際に過去の質問を見てもらうしかありませんが、適切かつ納得できる回答に対しては適宜お礼の言葉を添えているつもりです。もし漏れているものがあれば上記の「取ってつけたようなお礼の言葉」を避けたか、私の全くの無作法ですので、どうもすみませんとしか言えませんね。
    備後ピート
    
    
11. その「佐貫亦男」はJu88をどう分類しているのですか？
    「近年の研究」とやらの持ち主たちはJu88をどう分類しているのですか？
    >>1〜6を読まれましたか？
    
    まやん
    
    
12. 〉11.まやん様。ご質問にお答えします。佐貫亦男先生は講談社：「続々ヒコーキの心」の中で「ユンカースJu88万能機」と書かれておられます。エッセイの表題も「混血の万能機」となっております。高速爆撃機・雷撃機・偵察機・夜間戦闘機・地上攻撃機とまさしく「万能機」として使われたのでこの表現は当然だと思います。
    
    また「近年の研究者」とはあくまでHe111に関することで、最新の「世界の傑作機He111」を読んだ結果の私の感想です。したがって機種違いのJu88をどう分類しているかまでは私にはわかりかねます。
    
    最新の世界の傑作機「Ju88（パート１）・（パート２）」を読んだ限りでは1は「高速爆撃機編」2は「夜間戦闘機他万能機編」と言った感じでしょうか？
    
    >>1〜6は読まれましたか。→当然読んでおります。その目的のためだと質問文にも明記しております。
    
    それよりも出典に関するご質問にお答えしたので、当然確認されたのでしょうね。「ヒコーキの心」シリーズは光人社NF文庫で復刊されてますよ。エッセイ文ですから筆者の主観が反映されていますが、それはそれと思って読めばウィキペディアなどどまた趣きが変わってなかなか興味深いですよ。
    備後ピート
    
    
13. >>12
    そんな事を聞いたわけでは無いですよ
    
    まやん
    
    
14. >13.まやん様。質問11の解答として解答12以外の何が答えられましょうか？
    貴殿の欠点は文章読解能力の致命的な欠如と、質問者に対する決定的な敬意の不足にありと思われます。
    A&Qの範疇は、War Birdsの表題にある通り基本「交遊-Communication-」だと思います。貴殿の場合、話の掛け合いが成立していないのです。
    いわゆる「馬鹿につける薬は無い」の類で、通常としての私の対応は解答10に記した通りですが、今回の場合は真剣に回答していただいた片様、陸奥屋様、DDかず様に対しても私の態度が不明確だと失礼に当たると思いましたので、あえて厳しい内容を記させていただきます。
    反論があれば具体的な文献なり記述なりを添えてお願いします。さもなければ、単なる悔し紛れのインネン付け質問は今後控えるようにお願いいたします。
    
    備後ピート
    
    

1. ゲッチンゲン387（Goettingen 387）のようです。
   
   参考資料：
   「大空への挑戦　プロペラ機編（鳥養鶴雄　著　グランプリ出版）
   
   1920年代には一般的な翼型みたいです。
   チャートを見ると、揚抗比は良好だが、モーメント係数の点で高速向きの翼型ではなかったようです。
   超音速
   
   
2. 超音速様、ありがとうございます。
   ナロー
   
   
3. 三面図があるサイトを幾つか
   http://www.airwar.ru/image/idop/fww1/1mf2/1mf2-1.gif
   http://www.aviastar.org/pictures/japan/mitsubishi_1mf2.gif
   https://aerofred.com/details.php?image_id=88198
   https://www.valka.cz/Micubisi-1MF2-Hajabusa-t41631
   
   図面が必ずしも正しいとは限らないのですが正しいと仮定した場合
   まず正面図で見て翼厚が減り始める位置ですが、上面図で見て前縁が折れる場所とほぼ同じです（図面によって少しズレている）
   しかし後縁のラインはもっと内側から折れているので翼型が同じなら翼厚も減っていなければなりません
   つまり翼厚の％は変化している事になります
   
   http://www.aero.or.jp/isan/gallery/miyahara-album-004/photos/AHA-MA-004-020-001.html
   この画像を最大限拡大してみると明らかに図面と異なる所があります
   下から出ている翼支柱、前側の方が後ろより太い
   エルロンの翼弦が先細になっている（向かって左の翼はプロペラに隠れて見えにくい）
   計画段階の図面が出回っているのかもしれません
   ねじり下げは九六艦戦が初なので1MF2には無いですね
   中央翼が失速しやすい分（前縁半径、翼弦長）相対的に翼端失速は遅くなると思われます
   
   翼型と年代
   http://www.jal.com/ja/jiten/dict/g_page/g031_2.html
   図面では平底翼っぽく見えます
   https://pigeon-poppo.com/airfoil-profiles/
   
   みつびし飛行機物語P296より
   http://warbirds.sakura.ne.jp/BBS/gazo2/img/4685.jpg
   翼厚減少の始点は前縁ラインの折れ部より少し外側になります
   ガス欠
   
   
4. ガス欠様、リンク感謝です。古い時代の機体とはいえ、写真や基本寸法から推定された図面しか無いのはやはり残念ですが、これはこれでかなり参考になります
   ナロー
   
   

1. サイトの写真にたどり着けませんでしたが元々を探るのはかなり難しいと思います
   カラーフィルムは1936年発売なので可能性はある→カラー原画があるとしても退色が著しく復元と着色の違いがわからない
   原画がカラーでもコピーが白黒の可能性が大→1980年代頃までは費用等でコピーを白黒で行うのが普通で後年着色した(一種の復元)
   tu
   
   
2. 説明を忘れていました申し訳ありません。
   水着の女性の写真がいくつか有りますので(18+)になっているのですね。
   
   見付けることが出来ました。
   この写真です（台南空パイロット）
   https://stat.ameba.jp/user_images/20200427/16/shinomura1/19/1a/j/o0526039214749868623.jpg?caw=800
   以下です（着色写真との説明が有ります）
   https://ameblo.jp/shinomura1/entry-12592613657.html
   
   お陰様で以下が見付かりました。
   
   カラー化でよみがえる“老舗の心意気”
   https://www3.nhk.or.jp/news/html/20210125/k10012814051000.html?utm_int=news_contents_tokushu_004
   
   百九
   
   

1. 「搭載視界の面から」は単に「視界の面から」の誤りです。推敲が足りず申し訳ありませんでした。
   味噌煮込みドアラ
   
   
2. 　単純に重心位置≒揚力中心に操縦席を持って来たんじゃないんでしょうか。
   おうる
   
   
3. 特段セオリーから大きく外れてもいないので明確な答えがあるとは思えません
   tu
   
   
4. 高速向きに主翼厚が薄い場合
   容量や防漏が苦しいので燃料タンクは胴体に置かれます
   Me262は操縦席の前後がそうなっています
   http://www.fiddlersgreen.net/aircraft/Messerschmitt-Me262/IMAGES/Messerschmitt-Me262-WWII-Nazi-Jet-Cutaway.jpg
   橘花も薄翼なので恐らく同様と思われます
   仮に燃料タンクの前に操縦席を置いた場合のデメリットとしては
   1 武装や前輪格納部と干渉する
   2 層流による低抵抗を狙ったと思われる胴体ラインが崩れる
   3 不時着や地上滑走でのオーバーランの時、操縦席に破壊がおよびやすい
   http://richard.ferriere.free.fr/3vues/nakajima_kikka_3v.jpg
   
   景雲はHe119という前面面積を最小化した機体のレイアウトを踏襲した設計なので操縦席は必然的にあの位置です
   ガス欠
   
   
5. 元の操縦席スペースは前後の燃料タンクが半分ずつ埋めるのでタンク前のスペースはおよそ半分しか空きません
   操縦席が前に移った分、重心もわずかに前よりとなり主翼も燃料タンクも移動
   操縦席をタンク前に納めるには胴体延長も考える事になります
   以上、補足でした
   ガス穴
   
   
6. 橘花は計画要求書では対艦船攻撃機です。
   武装は要求されてませんが、防弾は充実するようになってます。
   対空砲火をかいくぐって攻撃を成功させるためです。
   橘花は操縦席後部に12ミリ防弾板、風防は防弾ガラス、燃料タンクは内袋式防弾タンクが装備されてます。
   牽引式レシプロ機は、エンジンが防弾の役目を果たしてくれますが、橘花は機首部の防弾タンクがその代わりを果たすよう考えられたのだと思います。
   
   視界を気にされてますが、牽引式レシプロ機よりもずっと前方視界が良くなっていますよね。
   
   途中から戦闘機型が要求され、五式30ミリを積むために機首を60センチ延長しています。
   機首に操縦席があったらもっと大変な設計変更になったでしょう。
   超音速
   
   
7. 梅花なんかも、原動機の位置をいろいろな案で検討しているような感じですが、最終的にV１と同じにしています。
   Me262がそうだったから、が答えなのかもしれません。
   片
   
   
8. Me262の国産化計画が「川崎ロケット機」として始まり、
   それが中島に移管された段階で「興国二号」（橘花）の概要は決まったと考えられます。
   急速整備が重視された特攻機（橘花は反跳爆撃用の攻撃機としての計画要求書が存在しますが、
   それは秘匿目的で原構想から最後まで体当たり用の特攻機です。）にはオリジナルの設計を検討するよりも基礎形をMe262に採ったほうが「早い」と考えられたようです。
   ＢＵＮ
   
   

1. 全金属製機の時代を迎えて旧式化した練習機に代わる新しい練習機体系として
   初歩練習機（複葉のユングマンライセンス）→中間練習機（単葉のテキサン模倣）→練習用実用機（各機種改造）
   という新しい体系が生まれ、高性能化する実用機と中間練習機との性能的ギャップを解消するためにそのときの実用機を改造した練習機が計画されます。
   操縦者を効率的かつ安全に養成するための練習機体系がしっかりと考えられていために二式練戦や零式練戦が多数造られたのです。
   
   その最初の世代となったのが十四試初練、十四試中練、十五試練戦でしたが
   十五試練戦のみ、当初の零戦からの改造が戦時量産の都合で間に合わず、
   当初九六戦の改造で補われたために九六戦と零戦に複座型、二式練戦、零式練戦が生まれます。
   
   ＢＵＮ
   
   
2. 十四試、十五試という年度からわかるように、こうした計画は対米戦の現実に出会うより以前のものであり、日本海軍が大規模に空軍化への転換を図ろうとしていた時期に当たります。
   十四試局戦、十五試陸爆、十五試水戦などによる基地航空部隊の大増勢（陸戦14隊336機、戦兼爆10隊240機、水戦12隊288機など）を行うためには、搭乗員の大量養成も必要であり、練習航空隊として陸練10隊240機、水練9.5隊228機、機作練21.5隊516機といった新規造勢が計画されます。
   当然、練習用機材も大規模に必要になったわけです。
   片
   
   

1. 読み返してみたらI-16を油圧引込脚だと思っているような文章になっていたので少々書き足させてください。
   
   極初期の引込脚式航空機のI-16には装備されておらず、ワンテンポ遅れた十二試でもパッと見た感じでは確認できず、しかし零戦には脚位置表示板がついているので、大体このあたりで登場した装置なのではないか？と思っているという文意です。
   言葉足らずですみません。
   Shusui
   
   
2. 九七艦攻が海軍に（初？）引き渡しされた時に展示飛行をしたようで
   引込脚を珍しがる将校他が見守る中、わざわざ模擬魚雷を積んで飛びました
   しかし着陸時に脚が出ないトラブルが発生し、模擬魚雷を海に捨てて右往左往
   応急脚引き下げ（応急ポンプ）を使えば脚が出せるのですがパイロットは知らないのか操作せず
   やむなく地面に大きな文字を書いて教えようとしましたが伝わりません
   とうとう戦闘機を上げて並んで飛び、身振り手振りかで伝達してやっと脚が出たそうです
   ただパイロットにはそれが見えず
   低空で機体を傾け、地面に映る影で脚が出た事を確認して着陸しました
   これをきっかけに翼上面に突き出す脚位置指示板を追加装備したそうです
   ガス欠
   
   
3. ＞ガス欠さん
   ありがとうございます。
   97艦攻に関してはほとんど調べたことがなく、大変勉強になりました。
   もう少し97艦攻の開発について調べてみたいのですが、こちらでご紹介いただいたエピソードの出典は覚えていらっしゃいますでしょうか？
   Shusui
   
   
4. 光人社 軍用機メカシリーズ14 だったと思います
   ガス欠
   
   
5. ＞ガス欠さん
   ありがとうございます。
   こちら、見かけたら購入してみようと思います！
   Shusui
   
   

1. 　史実のB32ドミネーターの航続距離は約6000�q、そして、マリアナ＝東京間は約2400�qですので、不可能ではありません。
   　ただ、この航続距離でどれほどの爆弾を搭載できたか不明ですし、与圧装置がないので、B29のような高空を飛行できません。
   　また、B29を第20航空軍が独占しており、マッカーサー隷下の極東空軍に日本本土爆撃用の機体がないために、B32を回したという経緯があるので、マリアナに配備される理由がありません。
   　フィリピン、ルソン島からの爆撃は行っていますが、機数が少ないこともあって、あまり、被害は与えていないと思います。
   　なお、架空の機体についてはコメントできません。
   　
   hush
   
   
2. 同じ要求仕様で作られ航続距離は同等なのに何を当然のことを？と思いつつ、データを確認してみましたら、
   B-32はB-29よりやや小型なのと与圧装置をあきらめたため軽量で、スペック上は若干高性能なのですね。
   
   B-29の日本本土爆撃での爆弾搭載量は、高高度爆撃をしていた時期は1.5〜2t。夜間低高度爆撃に移行すると、その2倍の量に。さらに動力銃塔を下ろして6tまで積んでいます。リトルボーイ／ファットマンは約5t。
   
   B-32はトラブルもなくスペック通りの性能なら少しばかり多く爆弾を積めそうですね。
   
   ただ爆撃と同じぐらい偵察の方も重要ですが、与圧装置がなく高高度飛行が困難となると偵察活動には使いづらいでしょうね。
   超音速
   
   
3. 追記
   B-32の武装はB-29より少ないので、銃塔を下ろした時の爆弾搭載量はB-29と同等になるかもしれません。
   
   2.でスペックを疑うような記述をしていますが、第386重爆飛行隊の報告では、小さな欠点はあるがおおむね好評です。
   特に離着陸性能の評価が高いです。
   注目すべきはB-32の翼面荷重430kg/m^2（離陸重量）がB-29の400kg/m^2より高いことです。
   デイヴィス翼は、最大揚力係数が高いため離着陸性能を確保しつつ翼面積を小さくすることができます。最小限の翼面積により空気抵抗も小さくなり、最大速度と巡航速度が速くなっています。
   
   欠点は一定以上の速度になると急激に抵抗が増すこと（おそらく圧縮性の影響）。このため将来性がなく、戦後のコンヴェア機は層流翼が採用されています。
   B-32自体も機体を小型にまとめたため、B-29がのちに歩んだような発展性がないと思われます。
   
   質問者様のおかげで面白い調査テーマができました。感謝申し上げます。
   
   超音速
   
   
4. 　気になっているのはB32の航続距離です。
   　http://worldwar2headquarters.com/HTML/aircraft/americanAircraft/b32.html
   　上記には3,800 miles (max)と記されていますが、最大3800マイル(6115km)は、WikipediaのB29のRange: 3,250 mi (5,230 km, 2,820 nmi)、Ferry range: 5,600 mi (9,000 km, 4,900 nmi)という表記から考えると、Ferry rangeを指す可能性があります。つまり、燃料を満載しているが、爆弾等を搭載していない状態です。実際、B32はルソン島から長崎、沖縄から関東への爆撃や偵察飛行にしか行っていませんが、マニラ＝東京間の距離が約3000km、マニラ＝長崎間が約2200km、沖縄＝東京間が1600kmですので、マリアナ＝東京間の爆撃行はかなりきつい数字になりそうです。
   　
   hush
   
   
5. Range: 3,000 miles w/ 10,000 lbs. bomb load
   というデータがありました。しかし、燃料搭載量はわかりませんでした。
   https://ww2aircraft.net/forum/threads/too-little-too-late-the-b-32-dominator.1775/
   
   ただ、両機のペイロード（＝最大離陸重量−自重）は共に30t弱とあまり変わらないのです。
   ペイロードの範囲内で燃油と爆弾・弾薬・乗員などを積み込むわけです。
   そして巡航速度はB-29の350km/hに対しB-32は470km/hとなっています。
   エンジンは同一であるため、これは燃費が良いということです。
   スペック上の航続距離が劣っているのは、燃料タンク容量が小さいためでしょう。
   XB-32の航続距離は
   Range: 4,450 miles w/ 2,000 lbs. bomb load
   というデータがありますので、おそらく生産型は燃料タンクを減らしているのだと思いますが、wiki英語版によれば爆弾倉内補助タンクが使用できます。
   これらのことから、B-32は低高度爆撃に限ればB-29と同等もしくは若干上の爆撃性能を持つと推定します。
   超音速
   
   
6. >5
   　御教示ありがとうございます。
   　爆弾1万ポンド(4.5t)で航続距離3000マイル(4800km)でしたら、私が思ったような懸念はなさそうですね。
   　
   hush
   
   
7. 私には、この様な質問をする人の趣旨、意図が判りません。「Ｂ３２　爆撃機」でググれば、要目などはいくらでも書いてある。
   また、回答する人の気持ちも判りません。例えば、大量の爆弾を積んで成層圏を高速で飛行するとき（少し後の時代なら地面近くを高速で飛行するとき）と、投弾後の帰還時とでは燃料消費率が大きく異なります。航続距離と戦闘行動半径の関係は、複雑です。
   あの当時、ドイツ等と異なり米国と英国は、何故あるいはどのような理由や戦訓の検討等でかかる航空機を計画し製造したか、何故落下増槽や空中燃料補給が用いられなかっか等を検討したりする方がずっと有意義だと思います。
   ＵＫ
   
   
8. ＞この様な質問をする人の趣旨、意図が判りません。〜
   ググれば要目などすぐわかる、と私も最初に思いましたが、要目だけ調べても4.のhushさんのようにこの航続距離はどんな状態？という疑問もでてくるわけです。
   
   ＞回答する人の気持ちも判りません。
   私が回答するにあたっては自分が楽しいからやってるだけだと以前に述べたことがあります。
   なので質問者様の主旨、意図などは特に気にしていません。
   
   ＞例えば、大量の爆弾を積んで成層圏を高速で飛行するとき〜
   2.の回答で高高度爆撃と低高度爆撃では積める爆弾の量が違うと既に記述しています。
   なので高高度爆撃のほうが燃料消費が多いのだということは伝わったと思います。
   そのうえで、5.のように回答をしています。
   
   ＞あの当時、ドイツ等と異なり米国と英国は、〜
   それは議ボ行きの話題ですね。
   
   回答内容に反論等ありましたら歓迎します。
   超音速
   
   
9. >>8 超音速さん
   >>高高度爆撃と低高度爆撃では積める爆弾の量が違う
   >>高高度爆撃のほうが燃料消費が多い
   
   これらはちょっと表現が乱暴なのでは？
   以下2点について確認下さい。
   
   爆弾の積載量は爆撃高度が問題なのではなく、単に、高高度爆撃をしていた時期は、B-29が進出していた基地から目的地までの距離が長かった(=燃料が多く、爆弾は少なかった)だけなのではないかと思います。
   
   つまり、高高度爆撃と低高度爆撃では積める爆弾の量が“変わらない”のではないかと主張します。
   
   
   次は巡航高度と燃費のお話です。
   B-29が揚抗比Maxになる高度を30000ft(とある最高速度に付則してあった高度)と仮定すると、この高度付近までは“高度が高くなるほど燃費はよくなる”が、それ以上の高度になると揚抗比が頭打ち→低下に転じる為に燃費も悪くなっていき、最終的には機体強度の制限から、高度の限界がくるのかと考えています。
   
   つまり、高高度爆撃のほうが燃料消費が“一般論でいえば少なくなる”と主張します。
   ただし爆撃時の高度で巡航していたとしたらのハナシです。高高度爆撃も低高度爆撃も航路の9割は(爆撃高度に関係のない)同じ高度で飛行していたのならば、小難しい事を持出さずとも、“高高度爆撃も低高度爆撃も燃料消費は変わらない”と言えると思います。
   
   
   如何でしょうか？
   
   太助
   
   
10. 2.の回答の爆弾搭載量に関する内容は世傑が情報元です。
    こちらのリンク先でも高度別での爆弾搭載量の違いがわかります。
    http://b29memorial.com/plane.html
    引用
    Bomb Load: 5,000 lbs. over 1,600 mile radius at high altitude; 12,000 lbs. over 1,600 mile radius at medium altitude; 20,000 lbs. maximum over short distances at low altitude.
    
    
    ジェット機は成層圏のほうが距離燃費がいいのですが、レシプロ機の場合どの高度で巡航してもあまり変わらないです。
    https://aviation.stackexchange.com/questions/32830/how-does-the-efficiency-of-a-piston-aircraft-change-with-altitude
    排気タービン付きでも同様です。P-38とP-47のパフォーマンスシートを見てください。巡航高度10,000ftと25,000ftで航続距離はほとんど同じです。機械式過給機でも同じです。
    http://www.wwiiaircraftperformance.org/p-38/p-38-tactical-chart.jpg
    http://www.wwiiaircraftperformance.org/p-47/p-47-tactical-chart.jpg
    B-29の場合は、通常の巡航高度は9,000ftで、15,000ft以上になるとむしろ燃費が悪くなるそうです。
    https://aviation.stackexchange.com/questions/75415/why-would-a-b-29-consume-more-fuel-at-17-kft-than-at-9-kft
    要点
    ・与圧室への送気にパワーを取られる。
    ・空気密度が低いため冷却の問題からカウルフラップを開けて飛んでいる。
    ・重い機体を高高度へ上昇させるために燃料を使ってしまう。
    
    B-17やB-24が対独戦略爆撃で高高度を巡航していたのは、陸地上空を飛行するため高射砲や迎撃の脅威があったからです。
    
    ＞「B-29が揚抗比Maxになる高度を30000ft(とある最高速度に付則してあった高度)と仮定すると」
    上から目線で申し訳ありませんが、
    揚抗比についてちゃんと理解されてますか？
    元質問から外れますし一から説明するときりがないので、ご自身で勉強のうえ、どうしてもわからないことは新しく質問を立てて下さい。
    私もまだまだ勉強中の身ですが、ともに学んでいきましょう。
    超音速
    
    
11. >>10
    何か色々と気に入らない書き込みをしたようで失礼しましたが、常連さんはいいですね、露骨に上から目線と断り書きの書き込みができて(真似したくはありませんが)。
    
    
    太助
    
    
12. ＞11.
    気を使って書いたつもりですが、やはり偉そうな言い方でした。
    反省します。
    超音速
    
    

1. 　英語の戦闘機は、初期にはScoutを使用しています。名前通り、偵察機から発達したためですが、これが実情にそぐわないためでしょうが、1920年代初期にイギリス空軍はFighterに変更します。この改称以前に、この名は、おそらくはブリストル・ファイターに由来するのではないかと思いますが、複座戦闘機の名称として使用されており、スカウトは単座戦闘機のことでした。他の国々が、いつごろからHunterに相当する言葉を使用していたかは存じませんが、アジア歴史資料センターに残るものでは1922年に在米、在仏大使館付海軍武官間での往復文書「我航空隊の飛行機数人員等問合せの件」に、戦闘機という言葉が載っています。また､旧日本陸軍の校式二型試作戦闘機は1922年の初飛行ですが､いつからこの名称になったかは存じません。「日本国語大辞典」は1936年に川端康成が書いたものを戦闘機の初出としていますので、一般に広まるには10年以上かかったわけですが、イギリスがFighterに名称変更したので、日本もそれに追従したのだろうと思われます。したがって、イギリスでの改称時期は1920-2年なのだろうと思っています。
   　英語圏以外の各国がHunterに相当する言葉を戦闘機の意味で使用していることについては、よく分かりません。ただ、第1次大戦時の戦闘機の発達はフランス空軍のギャロス等がリードしていますので、もし、フランスが改称したなら、他国が追随しても不思議はないと思います。ただし、イギリスのフランスに対して持っている感情を考えると、わざと違う名称にしたというのは、ありえなくもないとは思っています。
   　
   hush
   
   
2. >1. 特定の航空機名に由来し、かつフランスに対する対抗意識であれば納得がいきます。もしブリストルがF2をレスラーと名付けていたら、今頃英語圏では ”wrestler aircraft”　または ”wrestler aerocraft” であったのかもしれません。
   ちなみに私は ”chasse”, ”jagd”, ”caccia”, ”pursuit” は全て飼い主である猟師の元、猟犬たちが獲物を追いたてるイメージで、戦闘機の役割表現としてかなり的を射ていると感じています。
   DDかず
   
   
3. https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%82%BF%E3%83%BC
   
   ファイターの英語の本来の意味は「戦士/戦闘を行う者/格闘家/戦う者全般」ではないですか？
   ですから、「ファイター（戦闘を行う者）」の「者」を「機械（飛行機）」に当てはめて「戦闘を行う機械（飛行機）＝ファイター」と名付けたのは正しいんじゃないでしょうか？
   で、日本は「ファイター（戦闘を行う者）＝戦闘機（戦闘を行う飛行機）」と直訳したのも正しいと思います。
   
   ボクシング用語の「ファイター」は、戦い方のタイプを指し示す単語(インファイターの略)で、ボクサー(拳闘士)の事では無いはずです。
   ・ボクサー＝拳闘士/拳で戦う者
   ・インファイター(略してファイター)＝内に入り込み戦う者/攻撃的な戦い方の者
   ・アウトボクサー＝距離をとって戦う拳闘士
   
   翻訳(造語)を「拳闘機」とするなら、元の単語が「ボクサー（拳闘士/拳で戦う飛行機/ボクシングを行う機械）」になるはずです。
   まやん
   
   
4. >>3 新しい何かが生まれた時にそれをどう呼ぶかは、それをどう定義するかによって変わります。
   
   　戦闘機を「戦闘を行う機械（飛行機）」と定義づければ確かに「Fighter aircraft」は正しいのですが、米軍などでは「敵の爆撃機を追撃する飛行機」として「Pursuit aircraft」を使っていますし、>>1や>>2で解説しているとおり非英語圏では「敵飛行機を狩る飛行機」として日本語に直訳すれば「狩猟機」になるような単語を使っています「フランス語：Avion de chasse」「ドイツ語：Jagdflugzeug」。
   　ちなみにそれらの非英語圏の言語で「戦闘を行う飛行機（フランス語だと：Avions de combat 、ドイツ語だと：Kampfflugzeug）」はいわゆる「戦闘機」ではなく、現代的なマルチロール機を意味する単語になります。
   おうる
   
   
5. >>4 訂正
   
   ×：米軍などでは
   〇：WW2以前の米軍では
   おうる
   
   
6. 戦闘機の名称が各国でバラつく最大の要因は戦闘機という機種が偵察機、爆撃機の後から、いちばん最後に生まれたからでしょう。そうでなければKampfflugzeugは戦闘機を意味していたかもしれません。
   ＢＵＮ
   
   
7. >>4
   新しい何かが生まれた時にそれをどう呼ぶかは、「その国が」それをどう定義するかによって変わります。
   
   もしくは
   
   新しい何かが生まれた時にそれをどう定義するかは国や地域や軍の歴史や文化によって変わります。
   まやん
   
   

1. 投下しないなら懸吊したまま着艦するのが普通です。脱落しても信管は作動しません。
   ＢＵＮ
   
   
2. ＞１．回答ありがとうございます。
   
   　ということは、機外兵装を積んだまま着艦できるかどうかは、着艦誘導装置や着艦制動索の都合だけなんでしょうか？
   おうる
   
   
3. 　従来型のF/A18のブリング･バックBring back(持ち帰り)能力は1t強、F14は2.5tですが、改良型であるF/A18E/Fは4tとされています。もちろん、これは再着艦に必要な燃料を投下しての数値ですので、ほぼ搭載兵装の重量であり、フェニックスが463�s、サイドワインダーが90�sであることを考えると、F/A18E/Fは発艦時の兵装のほとんどをブリング･バックできることになります。したがって、
   御質問にあるように｢重量超過｣が問題であって、母艦側の能力の問題ではないのだろうと思いますが、｢最初の成功例｣が何なのかは存じません。
   　
   hush
   
   
4. 　再着艦に必要な燃料を投下して＞再着艦に必要な燃料以外は投棄して
   　失礼しました。
   　
   hush