1. 確信があるわけではありませんが「メリット・デメリット」ではなく「必要」の類いではないでしょうか。
   DB600Aa若しくは遅れて居た601系列装備の必要性から重量位置を鑑みて（世界の傑作機No.105にも、
   それを匂わす記述が）機首から主翼に”間に合わせ”で移されたものでは無いでしょうか。
   C型では強化型のJumo210Gが搭載されましたので又、防火壁の後ろに。E型は全般的な重量配分から
   既存の機首配置で問題が無くなったので、そこの位置に落ち着いたと思われます。
   陸奥屋
   
   
2. 
   陸奥屋さん、有難う御座います。
   重心の問題は大事ですね。
   ユモエンジンより重く成った DBエンジンの E型では、尾部にバラストを積んで調整しています。
   http://kurfurst.org/Tactical_trials/109E_UKtrials/Morgan.html
   
   しかし、それならば以下の図に見られるオイルタンクを燃料タンクの後ろに移動すれば
   バラストが不要になると思います。
   E-1 の側面図。
   https://www.valka.cz/attachments/1062/Bf_109E-1_rez_bok_web.jpg
   https://www.valka.cz/Messerschmitt-Bf-109-E-1-t17239
   
   一旦は、B型でモーターカノン（MG17）を設置しているのに、C型で設置不可能にしたのが不思議なのです。
   ルッサー氏がモーターカノンに消極的だったろうとは推測していますが。
   
   百九
   
   
3. 左右主脚タイヤにおいてプロペラを振り上げる側と振り下ろす側では受ける荷重に差があり
   前者は重く後者は軽いため特にハイパワーの離陸滑走で機首偏向を起こします
   パイロットから見てプロペラが時計回りのBf109は左向きに偏向しますが
   左翼に滑油タンクと滑油冷却器を持つB型は左タイヤへの負荷を高めるため左機首偏向を増長してしまいます
   その点マーリンspitfireは左翼下に滑油冷却器を右翼下にはより重い主冷却器を置いてバランスを取りました
   Bf109Bがなぜ左翼根に滑油タンクを置いたのかわかりませんが
   もしかするとaccessibility　手掛け足掛けが左側にしか無かったからかも知れません
   
   なお空中で消費するオイル（タンク）は重心近くに置きたいのでバラストの代わりには成らないかと
   また軸内砲は振動問題でF型まで実用レベルに達しなかったとか
   ガス欠
   
   
4. ルッサー氏自身は決してプロペラ軸武装に消極的だった訳では無いと思います。
   証拠とは言えないかも知れませんが計画のみのC-2とC-4はプロペラ軸武装の予定でした。
   計画のみに終わったわけはJumo210Gの慢性的な生産不足によるものです。
   更に云えば、D型に至ってもMG131をプロペラ軸内武装としてテストを行っています。
   E-2でもMG C/3(L30)のプロペラ軸内搭載テストが行われて居ますが発射の反動で
   エンジンとマウント部分に悪影響を与える可能性が大ということで試作のみに終わっています。
   陸奥屋
   
   

1. ハ１０９搭載機の評価を調べてなおそのような疑問が出て来たのか、その点が逆に気になります。
   呑龍や鍾馗の欠点の一つが発動機の低信頼性なんですけど。
   薩摩
   
   
2. 　資料が見つからない中で回答するのは申し訳ないのですがおそらく陸軍は小口径主義ですから噴射機をつけることによって太くなることを避けたと思われます
   
   おモチ
   
   
3. ハ109の性能向上型（第二次性向）は、18気筒化したハ219（統合名称ハ44）で、昭和19、20年頃には次期戦闘機用発動機の本命になっています。
   片
   
   
4. >>片様
   それは栄と誉のような関係で、ハ１０９そのものの性能向上型とは言い難いのでは？
   質問者さんのニュアンスは純粋にハ１０９の馬力向上手段として水メタ噴射の追加って事だと思います（金星６２型みたいに）。
   薩摩
   
   
5. 昭和17年４月14日に航技秘第773号で試作指示が出ているハ119（ハ109改）があるではないですか。
   ＢＵＮ
   
   
6. >4
   2の方の「陸軍は小口径主義ですから噴射機をつけることによって太くなることを避けたと思われます」に対して、そんなことはないよ、と申し上げたかったわけなのですが、実際、ハ119がハ109の第一次性向、ハ219は第二次性向であると陸軍では考えられていたのです。
   
   片
   
   
7. 忙しくなりあまり返信できなくて申し訳ありません…！
   ＞1 何だか煽りじみて様に聞こえますが気のせいでしょうか。違ったらごめんなさい。
   それはそうと、僕の考えは真逆です。
   しっかり調べていくとハ109のは本体設計に起因するものではなく些細な故障が見られる程度、同じ中島製の栄だろうと他人事ではないものです。本体の故障は決して多くないです。
   誉より整備の手間が多いのは確かに欠点としても、どうして軍事オタクの界隈でここまで腐されるのかが逆に承服できないといった具合です。
   稀に工作精度の悪い個体がありシリンダー胴が切れる事があったのは、これはハ109だから起きた問題という訳ではありません。第47戦隊のように稼働率100%を達成した部隊もあります。ハ109の系統を発展し使い続けるのは邪道とは思いません。
   ＞2 直径を増すより、前後列を開けて後列を冷やし易くする方法も、あると思われます。ただ、直径を拡大せざるを得ないという可能性もありますね。僕も分かりません。
   ＞3 ハ44は確かに優秀です。これはひとっ飛びに性能向上だったのでしょうか。栄の1400馬力試験やハ315といった誉の様に元を得る14気筒エンジン発展系計画に類するものが存在したら教えて頂きたいと思ったのです。
   気筒減らした分で1700〜1800馬力ですね。
   ＞56 そんなものがあったのですね。本当に存在したとは知りませんでした。
   一次性向はいつ頃計画されたのでしょうか。
   げしゅたぽ
   
   
8. ４のレスを見た上で１を煽りじみて聞こえるとは言い過ぎ且つ過剰な反応でしょう？ちょっと意地悪な物言いかなぁとは思いますけれども。
   文の乱れからも頭に血がのほっちまってるんじゃ？と危惧します。
   
   １の方は低信頼性と認識しているから付けたレスであってそれに対し、しっかり調べていくと・・以下に続く内容を反論として示せばいいだけの事です
   
   煽りじみてる。は余計且つ危険な発言と認識してください
   かえって言われた相手が、オメーこそ煽ってんじゃネーかぁ、と怒り出すかもしれませんよ？
   やんわりと婉曲に言ってるつもりでしょうが、かなりキツイ物言いですよ？
   
   以前の様な騒動は、もう勘弁願いたいものです
   危険な発言
   
   
9. ＞8 すみません＞1と＞4の方は同一の方でしたね。名前の欄も見ていたつもりなのですが内容の方に意識が行っていました。
   げしゅたぽ
   
   
10. ＞1 4
    先程は失礼しました。刈谷正意さんが本を出されているという事で、それを買おうと思います。もしかしたらその本でしょうか。
    げしゅたぽ
    
    

1. 　二式三十粍固定機銃を検索すると、Wikipediaですが｢海軍の要求によって開発されたより高性能の五式三十粍機銃の生産が開始されつつあったことから、同月中に二式三十粍機銃は生産中止とな｣ったという記述がありますが。もっとも、5式のほうは、敗戦までにものにならなかったようですので、では、なぜ2式の生産を行わなかったのかということでしょうか。
   　
   hush
   
   
2. http://www.warbirds.jp/truth/s_gun3.htm
   
   こちらもご参照ください。
   超音速
   
   
3. 顰蹙を買うかもしれないのですが、試験もして結果は既に出ていて、明白に欠点や不良・及び改修の目処が立たない箇所があるわけでもないとすれば、一般に言われている理由がとても歯切れの言い方だと、思ってしまうのですが。
   出羽守みたいになってしまうのですがドイツ空軍はMK103があるからといってMK108をボツにしたりはしませんでしたよね。むしろMK108の方を積極的に活用して戦果を挙げた。
   げしゅたぽ
   
   
4. げしゅたぽさん
   はじめまして。
   
   ドイツではこうだった。では日本ではなぜそうしなかったか、について。
   
   一言で言えば、ドイツはドイツ、日本は日本だからではないでしょうか。
   各国の持ちうる技術力・用兵思想・その他の要因から、機銃開発のベクトルや経緯は各国それぞれで異なっている、というのが>2のリンク先ページの主要なテーマではないかと思っています。
   
   一般に言われている理由が歯切れが悪い、との事ですが、“一般に言われている理由”だけが選定理由であるとも限りません。
   個人的には>2のリンク中にある、
   「九九式 20mm と開発・製造元が同じ二式を量産する為には、20mm のラインを割かねばならない」というのが気になります。
   
   どのメーカーに何を生産させるか、その為に何を縮小するか、どのラインを生かすかという問題は兵器生産では絶対に欠かせません。
   例えば、零戦に金星発動機を搭載する計画が立ち上がったり、結局栄発動機に戻ったりを繰り返したりしたのも、性能面の理由からではなく、ことごとく軍需上の理由からでした。
   (中島で誉を生産拡大するために栄を生産縮小するから今後零戦には金星を搭載させよう、いや雷電増産・零戦縮小で対処するからやっぱりやめる、みたいな)
   
   これはすなわち性能だけで兵器生産を語れないという一例と見ています。今回の機銃の件についても、同じ事がいえる可能性があるのでは。
   
   ・・・あくまで可能性です。この辺はやっぱり地道に調査するしかないのでしょう。
   みいつ
   
   
5. http://www.warbirds.jp/truth/s_gun2.htm
   こちらもご覧になってはいかがでしょうか。超音速様がご紹介なさった「KANON in the AIR」のWWII欧州編です
   
   MK103は自重141�sの超大型機関砲であることが分かるかと思います。本邦の機関砲で重量面で同クラスと言えるのはホ401（57�o機関砲）です。このような大型機関砲は搭載する機体と搭載方法を選びます。一方、MK108は60�sと小型軽量で、既存機の翼内にも搭載できます
   ドイツ空軍がMK108を使ったのは、MK103を積めない機体が多かったからであり、漫然と並行生産したわけではないでしょう
   
   さて本邦の二式は50�s、五式は70�sとどちらも既存機の翼内に搭載可能なレベルの重量で、用途が被ります。高性能な五式が量産され、二式の生産が中止に追い込まれたことに何の不思議もないかと思いますがいかがでしょうか
   ちなみに、二式にはベルト給弾に不適という欠点があります
   
   冷泉
   
   
6. 回答を見てやっぱり、本当に上位互換たる五式三十粍の前に霞んでしまったんだと、思います。
   生産ラインの都合もありますが、本当に望まれれば生産されるのが航空関係の兵器ですし(人的・物資問わず全リソースを優先配分されている)
   勿論その上で、采配ミスではあったと思いますが、そういうのは原因の究明とは別です。
   げしゅたぽ
   
   

1. 　1940年のオリンピックは軍部の反対により37年5月に返上が決定しています。日中戦争により資材不足が深刻化したからです。したがって、開催されるためには、同年7月の盧溝橋事件があってはいけませんし、39年のポーランド侵攻もあってはいけません。
   　また、12試艦戦として、零戦の試作がメーカーに示されたのは、返上が決まった37年5月です。なぜ、同時なのかというと、日中間の緊張が高まっていたからです。したがって、この緊張がなかったら、もっと遅くに提示されていた可能性があります。
   　よしんば、40年9月の開会に間に合ったとして、この時期の零戦は大きなGがかかると脚が飛び出す欠陥の改修が完了したばかりの上に、まだ20機弱ほどしか完成していません。アクロバット飛行ができるほど、操縦士の慣熟がすんでいたとは思えません。
   　したがって、そのようなことはありえません。
   　
   hush
   
   
2. 十二試艦戦の試作計画は支那事変以前に決定していたものです。
   中国の情勢と直接の関係はありません。
   
   東京オリンピックが開催された場合には零戦が空中パレードを行ったかどうか、は何とも言えませんし、たとえ零戦が飛んだとしてもそれを見た各国が恐れ慄くことなど考え難いことでしょう。
   1940年当時に当たり前の仕様の当たり前の戦闘機が飛んでいるだけです。
   ですから「列強が恐怖のどん底に陥る」ことなどあり得ません。
   
   また、零戦の出撃は史実では1940年9月には既に始まっていますのでもし空中パレードが実施されたと仮定するのであれば、観艦式での事例にあるようにその時の最新鋭機が参加する可能性は高いでしょう。
   
   
   ＢＵＮ
   
   

1. 　https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q10217612865
   hush
   
   
2. １で紹介されている内容は正確ではありません。
   誉への生産集中で栄が減産しても特攻機用の零戦生産を落とさないために54型が計画されています。
   ＢＵＮ
   
   

1. 画像を追加しました。以下のURLからご覧ください。
   https://box.c.yimg.jp/res/box-l-3rh7y7qsly73fs35ddbu2nb4b4-1001?uid=9528ecfe-f58d-489c-8e60-6dc6a337f117&etag=3d4e73a8d1b2e2d9e6eca41cf3833f7a
   
   https://box.c.yimg.jp/res/box-l-3rh7y7qsly73fs35ddbu2nb4b4-1001?uid=2615244f-2613-4b28-9f15-4ca781917e8c&etag=e8cf56f79a46361040709487d5be74d4
   camomania
   
   
2. 十八試局地戦闘機「天雷」もスラットを持っていました。
   しかしこのパネルの左隅にある赤い塗装色が気になります。
   常識で考えると日の丸の赤色だと思うのですが、日の丸標識にかかる部分に、このような
   点検パネルがあった日本機で、スラットを装備した飛行機が正解だと思うのですが、
   私の知識では判然としません。
   camomania
   
   
3. 酣燈社の精密密図面を読む【3】彩雲の図面に「スラット点検孔」の注釈がある丸穴が上面に1か所、下面に3か所あり、上面の丸穴は直径15ｃｍぐらい、下面の丸穴は12ｃｍぐらいでサイズ違いに色違いでした。
   同上本【2】より月光の図面を見ると「スラット点検孔」の注釈自体はありませんが同じ中島飛行機製なだけにそれっぽい丸穴があります。
   そこでエアワールドＪ＆Ｐ NO.1という別本にある月光の図面を見ると
   http://www.warbirds.jp/BBS/oekaki2/409.jpg
   日の丸のかかり方がピッタリ一致しました、直径も約12ｃｍです。
   この丸穴は下面側ですが月光は下面を濃緑に塗った機体も多いようですので
   まず月光に間違いないのではないかと思います。
   ガス欠
   
   
4. ガス欠様
   
   教えていただき、ありがとうございます。
   添付の月光の図面を拝見して、日の丸がわずかにかかるどんぴしゃりの位置にパネルがありますね。
   本当に間違いないと思います。
   こんなにクリアーに教えていただき、感謝いたします。
   早速知人に伝えたいと思います。どうもありがとうございました。
   camomania
   
   

1. 過去ログ
   http://www.warbirds.jp/ansq/11/A2001684.html
   
   ちなみに推力式排気管の効果がプロペラ効率に反映されてしまうこともあります。
   超音速
   
   
2. 三式戦闘機が87%というのは、これは極めて優秀ですね。これは対気速度=最高速度590km/h+回転速度の時のものですね。ありがとうございます。
   ちゃんと効率が出せていると聞いて納得しました。誉や火星の様に振動対策でなければ、ようはちゃんと本来設計した通りのプロペラなら、高効率は出せていますね。
   げしゅたぽ
   
   
3. 過去ログでも言及されているのでご了解と思いますが、
   
   プロペラ効率はあくまで推定で、それ単体を測定することはできません。
   例えばエンジンの高度馬力が出ていないことに気づいてないと、プロペラ効率が悪いことにされる場合もあります。
   超音速
   
   
4. いえ誤解しておりました。恥ずかしい限りです。
   静止した状態での離昇推力ならベンチテストで分かりそうですが、実際の効率は物理的に計測するのが無理ですね。すみません。
   効率推測値のの精度の方は、確かと言えるのでしょうか。設計段階での効率そのものの推定自分には極めて複雑な計算に見えます。プロペラの形状が複雑ですし。
   げしゅたぽ
   
   
5. 実際の性能が事前の見積もりと違ってきた場合、原因は抗力・エンジン出力・プロペラ効率のうちどれなのかという問題になります。
   
   推力を推定するということは抗力を推定することです。
   飛行中の全機抵抗は、風洞実験のデータから推定します。
   風洞実験は縮小模型を使うのでやはり精度に問題が出てきます。
   NACAは実機が丸ごと入るフルスケール風洞を保有していました。
   日本海軍は高圧風洞というものを使って、縮小模型でも実機とレイノルズ数が合うデータを得ていました。
   精度には自信があったようですが、プロペラ後流や排気推力は再現できない以上、実機と違うものにならざるを得ません。
   超音速
   
   
6. 四式戦闘機の開発段階において、プロペラの効率77%で時速660km/h、という見積もりで設計していました。
   この段階では実機は影も形もない為、プロペラのピッチやねじり、翼型や直径・幅など複雑な計算方法があってそれをもとに決定されていたのではないかな、と思ったのですが。プロペラの効率算出って実機から逆算するほかないのでしょうか。
   げしゅたぽ
   
   
7. プロペラ効率を求める式は
   https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&url=https://www.jaea.or.jp/wp-content/uploads/2017/08/%25E8%25AC%259B%25E5%25BA%25A76%25E3%2583%2597%25E3%2583%25AD%25E3%2583%259A%25E3%2583%25A9.pdf&ved=2ahUKEwjR6KTxyq_oAhUPBogKHSZ4D60QFjAAegQIAxAB&usg=AOvVaw0ig192GKfubDdaeqP8RRHo
   や
   https://web.mit.edu/16.unified/www/FALL/thermodynamics/notes/node86.html
   にありますので御自身で計算して下さい
   
   航空機メーカーであれば計算値と実測値の蓄積データがあり
   設計段階の機体であっても各種グラフからおよその見当がつくと思われます(一例)
   https://d2vlcm61l7u1fs.cloudfront.net/media%2F9d9%2F9d9c031b-9b00-4394-9258-3462c6757202%2Fimage
   (度数はピッチ角)
   
   実際には
   https://www.jstage.jst.go.jp/article/jjasnaoe1903/1941/68/1941_68_295/_pdf/-char/ja
   このpdfの21図にあるように速度が上がるにつれプロペラ効率が落ちていく事を加味しなければなりません
   19図の右側縦軸Cpは下のpdfに式があります
   https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&url=https://www.jstage.jst.go.jp/article/jjsass1953/10/105/10_105_319/_pdf/-char/ja&ved=2ahUKEwigr6Cd1a_oAhXaZt4KHau7D7cQFjAFegQIBRAC&usg=AOvVaw2ynEX_HVhH9k3IE4Hfem2g
   
   ただプロペラ効率にいくら執着したところでプロペラの強度が得られないのであれば雷電の二の前です(効率の低下を忍んでペラ厚を増した)
   
   ガス欠
   
   
8. ＞ガス欠様、
   補足ありがとうございます。
   プロペラ効率が進行率に関係して変動することは、1454番のトピックで既に言及しています。
   つまり計算通りにならないことがあると言いたかったのです。
   
   
   ちなみに１翅プロペラなら理論上90％の効率が可能ですね。
   
   超音速
   
   
9. 超音速さま
   横から割り込んでしまい失礼しました
   雷電も口を絞らず太スピナーでペラ根元の強度確保に徹していたら・・・と夢想してしまいます
   ガス欠
   
   
10. ガス欠さん、素晴らしいリンクを提供して下さり、大変感謝申し上げます。ありがとうございます。推進効率=1/(1+u/V)、つまりu/Vが小さければ小さいほど高くなる。最終的に約分されるとこの様に簡単な式になるとは。
    つまり高速において空気をゆっくり加速させてやるのがもっとも効率が良い、ですね。
    ＞9
    十四試局戦改が、その様に付け根がすっぽり大型カウルで覆われた紫電のプロペラで間に合わせて試験したときは、振動問題はなかったそうです。
    げしゅたぽ
    
    
11. J2M2の初飛行は紫電のほまれようプロペラで間に合わせておりました。
    以前超音速さんに教えてもらった、プロペラ付け根の強力な荷重のかかる部位の剛性確保にも繋がったと、思います。
    もちろん、雷電のスピナーから若干はみ出していて、その点は厚翼化同様に理想的では無いとみなされてしまった筈です。
    やはり、多少重くなっても強度の高い金属が使えていればと悔やまれますね。アルミではなく鋼とか。
    げしゅたぽ
    
    

1. 下図と比べ翼小骨がかなりスカスカなので実際に飛んで大丈夫なのか不安
   https://scale-model-aircraft.com/wp-content/uploads/Messerschmitt-Bf-109G-Cutaway-Drawing.jpg
   
   車輪収納部も下図と比べてスカスカ
   http://www.warbirdsnews.com/wp-content/uploads/BF-109-Pacific-Fighters-small.jpg
   ガス欠
   
   
2. 
   ガス欠さん、有難う御座います。
   主翼のテストが行われただけの様ですね。
   
   百九
   
   

1. http://www.wwiiaircraftperformance.org/p-47/p-47.html
   
   こちらにカーチスとハミルトンそれぞれのプロペラをつけたP-47のスペックシートがありますよ。
   超音速
   
   
2. うわ、本当でした。件のサイトはよく使ってるのに、知っていたサイトだけに調べもせずに申し訳ありません。
   Ham. std. 13' 6501A-0、やっぱりコルセアと同型ですね。
   スピードに関しては、海面で(ハミルトン社製1者とカーチス社製5者)6者中下から3番目であるが殆ど遜色無し。
   やはり上昇力に有利なプロペラであることがわかります。
   しかし同型プロペラであるにもかかわらずコルセアとの結果の差は何なのでしょうか。
   が主体
   
   
3. 名前がミスりましたげしゅたぽです。
   げしゅたぽ
   
   
4. http://www.wwiiaircraftperformance.org/f4u/f4u.html
   
   同じサイトのF4Uのページをよく読んで欲しいと思います。
   671→693km/hというのはそれぞれ406と431mphですね。
   水噴射( Water Injection)の有無による違いだと思いますが。
   超音速
   
   
5. 従来のプロペラは付け根付近が真円形の断面でした。付け根部分は曲げ捩じれ引っ張りと物凄い力がかかるので、それに耐える剛性を得るためです。
   しかし円形断面では当然空気抵抗が発生します。大馬力対応で付け根も太くなるとこの部分の空気抵抗も無視できなくなる。そこで翼断面型に整形するわけです。
   付け根部分は推力はほとんど発生しませんが、空気抵抗が減ることで全体として推力も向上するのです。
   空冷エンジンでは冷却空気取り入れがスムーズになります。
   
   「高空で有利」の件ですが、エンジンの全開高度が上がったのなら、プロペラ翅を広くしないと高高度では空気が薄いので過回転になってしまいます。
   本当は先端寄りの75％位置をいちばん広くするのが最も有効なんですが、そうすると前述したように付け根に力がかかりすぎるので付け根寄りを広くして、必要な翅面積を取るのです。
   超音速
   
   
6. 非常に納得深い説明ありがとうございます。
   以前から多翅プロペラは効率面では干渉の観点から妥協では無いかと疑っておりました。
   しかし一翅あたりが巨大延長化するに従って付け根が太くならざるを得ない、結果としてロスといくらかトレードオフしなければならなくなる。
   震電も雷電用の幅広ブレード四翅よりも本来の6翅の方が効率が良いといいます。
   一枚あたりの面積が小さく、幅広薄厚化もやり易い多翅プロペラの効率は良いのでしょうか。
   げしゅたぽ
   
   
7. いや、パドルプロペラとはコンセプトが異なりますね。質問を改めるべきでした。
   ただ、パドルプロペラの要領で凄まじい荷重のかかる付け根の強度を緩和し大馬力化出来るのは多翅プロペラの利点たり得るんじゃないかと考えたので、聞いてみたくなったのです。一枚あたりの質量寸法を多くの枚数に振った場合、より理想的な翼断面形状が追求できて干渉を補い余りある性能を出せるのかと。
   げしゅたぽ
   
   
8. どちらかというと翅数は少ない方が効率面で有利です。したがって戦後のターボプロップ機は幅広の４翅が多いです。複合材の発達で剛性を高くできるようになったからです。
   近年では騒音対策のため５以上の多翅プロペラが目立ちます。後退翼ブレードやスーパークリティカル翼型の採用などで翅間干渉による効率低下を最小限に抑えています。
   超音速
   
   
9. うーん、やっぱり多翅は効率低下なのですね。あと最近の多翅の採用例が騒音対策だとは知りませんでした。思わぬところで参考になります。
   となると、やっぱりグリフォンスピットの5翅は邪道でしたね。ピッチ変更メカも複雑になりますし。同じ直径ならP-51の3.38mペラが使えましたね。後知恵でものを言っても仕方ないのではありますが…。
   げしゅたぽ
   
   
10. ほぼ最後まで３翅だったBf109と５翅のグリフォンスピットが対照的ですね。
    Bf109は同調機銃が手放せなかった事情があったのですが、両機は直径はほぼ同じながらスピットのほうが翅面積が広いように見えます。
    DB 605AM
    エンジン回転数　2,800 rpm
    減速ギア比 0.594:1
    プロペラ回転数 1663 rpm
    
    Griffon 65
    エンジン回転数　2,750 rpm
    減速ギア比 0.51:1
    プロペラ回転数 1402 rpm
    
    スピットのほうは回転数を低く、翅面積は広くする方式なのがわかります。
    効率面でいうとチップスピードを可能な限り速くし、翅面積は最小限にするのが有利です。
    スピットがそれに反しているのは、急降下で音速近くまで加速する際の悪影響を遅らせたい考えだと思います。
    超音速
    
    
11. ありがとうございます。もうプロペラしか関係しなくなっているのに本当に度々すみません、最後に隼に、干渉の少ない大直径2.9m二翅で、減速比を末期水メタ零戦並の小減速比としてチップのスピードを高めれば効率は上がって良かったのでしょうか。
    げしゅたぽ
    
    
12. ２翅プロペラは振動問題があります。
    効率だけで考えるべきではありません。
    超音速
    
    
13. 零戦はそれで二翅が流れましたね。隼は例によって効率の低下を偲んで剛性を強化したパターンでしょうか。
    げしゅたぽ
    
    
14. http://www.warbirds.jp/ansq/1/A2000810.html
    
    かなり古い過去ログですがご参考までに。
    超音速
    
    

1. 　よく分かりませんが、そういうグライダーがあるようです。もっとも、前進翼といっても、とても小さい角度なのですが。詳しくはDG Flugzeugbau DG-1000でお調べ下さい。
   　
   　
   hush
   
   
2. >>1．回答ありがとうございます。
   
   　さっそく検索してみましたが、翼端部は後退角がついてませんか？
   おうる
   
   
3. >2
   　http://www.letmodel.cz/img/velke1/dg1000/DG%201000%20map.jpg
   　ついてますね。
   　こういうのでは駄目だったのですね。
   　
   hush
   
   
4. >>3．知りたいのは前進翼とウイングレットの相性です。
   
   　その展開図を見るとウイングレットの効果を出すために翼端だけ後退角付けたんじゃないかと勘繰りたくなります。
   おうる
   
   
5. グライダーは詳しくありませんが外見だけで判断すると、二人乗りキャビンの容積を確保するため主翼付け根が後ろに下げられた結果の形状のように見えます。
   超音速
   
   
6. ビジネスジェット機のHFB320ハンザジェットは、前進翼かつ翼端にチップタンク（ウィングレットと似た効果をもつ）を装着してますね。
   超音速
   
   
7. >>6.　回答ありがとうございます。
   
   　早速検索で調べてみましたが、ドイツ語版WikiによるとHFB320ハンザジェットの翼端燃料タンクは迎え角が大きくなった際に主翼に生じる捻じれ応力への対策で、誘導抵抗を云々するような空力的な目的では無いようです。
   
   　やはり前進翼にはウイングレットは意味が無いのかな？
   おうる
   
   
8. 翼端渦がある限りウイングレットの効果はあるでしょう
   むしろ前進翼では無効だと考えるのは何故なのか不思議です
   後退翼特有のアウトフローがらみですか？
   
   ウイングレットは昔の翼端板やチップタンクのようにポン付けで効果を発揮するものではなく
   効果を最大化するためにコンピューター解析等でその機種に合わせ込むオーダーメイド品です
   翼端渦を減退させ翼面から遠ざける事で揚抗比を改善するとされています
   ウイングレットは基本的にトーアウト方向に浅く捻られおり方向安定はマイナス(上面図で見て逆ハの字、滑空機は3度ぐらい)
   
   翼端渦は機体重量が重い程、また飛行速度が低いほど大きいとされ
   大型旅客機と滑空機に広まりました
   前進翼の機体は損得勘定の結果として極めて少数派ですが
   あえてネガティブな面を挙げるとすれば
   後退翼のウイングレットは重心より後ろに付くのに対し前進翼では重心の前に出るので方向安定へのマイナスが大きく垂直尾翼の面積に跳ね返ると考えられます
   ガス欠
   
   
9. >>8．回答ありがとうございます。
   
   ＞後退翼特有のアウトフローがらみですか？
   
   　そうですね。
   　頭の中を整理して言葉で説明するのが難しいのですが、ご指摘のヨー安定性へのマイナス効果とか・・・アウトフローがインフロー傾向になり、そこでウイングレットを追加するとウイングレット付け根付近の主翼上面で気圧が過度に低下して前進翼では起きにくいはずの翼端失速を誘発するんじゃないかとか・・・前進翼だとインフローの影響で翼端渦の直径が後退翼より大きくなって渦流も弱くなるんじゃないか？だとするとウイングレットは主翼面積比で後退翼に比べて大きくしなきゃいけなくなって却って抵抗が大きくなるんじゃないか？とか・・・ゴチャゴチャ考えてたら前進翼の場合はウイングレットは弊害の方が大きくなって付ける意味が無くなるんじゃないかと考えるに至ったのです。
   おうる
   
   
10. 最近はwingletよりraked wingtipの方が評価が高いようです
    前進翼との相性は知りません
    QQQ
    
    
11. >10
    スケールドコンポジッツ社の「ポンドレーサー」は、前進翼とレイクドウィングチップを組み合わせた設計ですね。
    空力特性とかはわかりませんが、カイゼル髭のようなデザインは見ていてクセになりそうです。
    ゴミレスですいません。
    みいつ
    
    

1. 高度―出力曲線を見ると理由がわかるかと思います。
   ペルシャ猫
   
   
2. 回答ありがとうございます。
   エンジン出力が下がる事によるものだったのですね。
   最近飛行機の性能に興味を持つようになったまったくのド素人ですのでこれから勉強していくつもりですが、なぜその高度付近でのみ、エンジン出力が下がるのでしょうか？
   
   公称一速と二速の谷間で出力が停滞するということでしょうか？
   だとすると、過給機のしくみ等で速度が逆に下がる機体が存在するということでしょうか。
   
   
   
   あちゃ
   
   
3. 機械式過給機の全開高度とは最も効率よくブースト圧を作れる高度です。
   つまり全開高度から外れると効率が悪くなるのです。効率が悪いということは所要のブースト圧を作るのに余計に馬力を使っているということです。
   
   「一速と二速の谷間」で何が起きているかというと、一速の全開高度より高度が上がると大気が薄くなっていくのでスロットル全開でも必要なブースト圧に達しない。
   二速の全開高度より低いと大気の濃さに対して過給機の回転数が速すぎるので、オーバーブーストにならないようスロットルバルブは全開ではなく適度に閉じて調整してやる。
   したがってスロットルバルブが閉じているぶん過給機の効率が悪くなっているのです。
   超音速
   
   
4. とても分かりやすい回答をありがとうございます。
   大変参考になりました。
   
   そうしますと、一速と二速の谷間で最高速度が維持できずに下がってしまう機体は、過給機の一速の全開高度から、二速に切り替わるまでの高度が離れている機体ということでしょうか？
   それとも、そういう機体はイレギュラーであり、テスト条件やエンジンの状態などで、たまたまそういう結果になったということでしょうか？
   あちゃ
   
   
5. 一速と二速の全開高度の差が広いと谷間が深いということになりますが、それで有名なBMW801Dの全開高度は一速S.L.（海面高度）、二速5180mですね。
   DB601NやDB605Aも全開高度の差が広いのですが、フルカン（トルクコンバーター）付き過給機なのでそれほど問題になってません。
   ほかに排気タービン・インタークーラー（又はアフタークーラー）・水メタ噴射などがあると谷間は緩やかで済みます。
   
   あとは1355番のトピックでも言及したんですが、エンジンの装備の仕方によって特性が変わることもあります。
   超音速
   
   
6. 回答ありがとうございます。
   エンジン一つにとってもとても奥深いものなんですね。
   とても勉強になりました。
   
   あちゃ
   
   

1. 　そのWikipediaの記述の出典。
   　https://books.google.co.jp/books?id=MlPDCwAAQBAJ&pg=PT40&dq=Browning+.50-caliber+Machine+Guns+400rpm+ho103&hl=ja&sa=X&ved=0ahUKEwia34no_o7oAhW8JaYKHb4yAcEQ6AEIKTAA#v=onepage&q=Browning%20.50-caliber%20Machine%20Guns%20400rpm%20ho103&f=false
   　The smaller cartridge gave it a 900rpm rate of fire, but only 400rpmとは書いてはありますね。
   　
   hush
   
   
2. やっぱりデマと見て良さそうですかね。そもそもブローニング系ショートリコイルのメカなんだからアメリカも地上攻撃型A-36Aでやってる事ですし。
   日本で使われたどいつのmg151/20でさえも
   http://www.warbirds.jp/ansq/1/A2001229.html
   みたいに、同調機銃の発射レートが著しく低下してるとの証言も見つけました。
   実際にホ103は同調何発だとかいうデータがあれば良いのですがね。
   川崎ではホ-5用の同調装置の開発に手間取っていますから装置側の領域の話でしょうか。
   げしゅたぽ
   
   
3. >2
   　申し訳ないのですが、アメリカでできたのだから、日本でもできたという論調はどうなのかなと思っています。これが逆ならば、すぐに納得できるのですが。
   　私自身は、デマではないかもしれないと思っています。というのは、1で示した本の著者のGordon L.Rottmanは、きわめて多数の本を出版しているからです。もちろん、多数の本を出しているから信用できるかどうかは決められませんが、特殊部隊の出身で、航空機銃の専門家ではないにしても、銃器の専門家であり、そのような人が、あまり無茶苦茶なことを書くかなと思うからです。
   　実際、2でお示しになられた過去ログの6に｢プロペラ同調装置をつけるということは、それだけ発射速度が低下するということですから｣という発言が載っており、それを否定するレスはありません。単純に考えると、回転するプロペラの間隙を縫いながら発射するのだから、減少するのは当然だとは思いますが。
   　また、P51が4枚プロペラに移行しても、A36が3枚羽根のままだったのも、発射速度をこれ以上遅くしたくなかったのかもしれないと疑っていますが、素人考えなのでしょうね。
   　
   hush
   
   
4. 四式戦の場合、プロペラ枚数×プロペラ回転数が4翅×1500で、隼は3翅×1600であるから、銃口前にプロペラが来る回数は単純計算で1.25倍になりますから、隼が概ね600rpm±50程度だったならば四式戦は400だ！、と言われてもおかしくはないとは思います。
   「未知の剣」によると四翅となると「安全角は30度しかない」(プロペラに対して前後30度ずつ安全を見込んだのかな？)とまで書いておりました。
   ウソかどうかと言われるとウソではない様な気もします。機首ごとにそういう値も分かればいいのですがね。
   げしゅたぽ
   
   

1. 
   一式戦の事は判りませんが、以下でエリコンFF/FFLの大よその寸法が知れます。
   http://www.warbirds.jp/truth/s_gun1.htm
   
   百九
   
   
2. ここに至って大変な事を気づきました。エリコンをまじまじと観察していると、「どこからが機関部か」があまり意味をなさない事に。
   放熱フィンとバレルジャケットのせいで、銃身途中からめちゃくちゃ太いんですね。そこはもう機関部とあまり幅が変わらなかったり。零戦は前桁を思いっきりそこが破ってます。
   桁間に収まる収まらないの話ってのは何だったのだろうと自分の考えを疑います。
   げしゅたぽ
   
   
3. いやこれは放熱フィンではなく、リコイルスプリングですね。銃身固定式なのにバレルジャケットはなぜ必要なのかと思ったら、そういう事でしたか。弾倉のくる位置まで許容されるなら、余裕でつめてしまいそうですね。
   そして三本桁が駄目な理由って一本一本が弱いからとかじゃなくて弾倉位置との干渉だったんじゃ…？って思いましたね。中桁に弾倉が被りますから。
   げしゅたぽ
   
   
4. 一式戦の三本桁構造は軽量化のために採用されたもので、これをいじる位なら再設計したほうが良いのです。もともと三本桁構造は試作審査末期に再設計される予定でした。すなわち四式戦のような主翼になるはずだったのです。
   ＢＵＮ
   
   
5. 言葉足らずで申しわけありません、その二本桁に改造することをさして言っていました。前桁寄せるというのは肉厚の事です。二式や四式は主桁を前に、補助桁を後ろに備えています。同様の構成にするなら中桁を無くして前桁に統合すれば良いのではないかと、考えたものです。前桁に近い位置に一番重量がかかるので捻りモーメントが小さくなり四式戦の二本桁が最も合理的であると私も考えます。
   げしゅたぽ
   
   

1. 　もちろん、門外漢の私に分かるはずもないのですが、クリンカービルドって何だろうと思って調べてみました。その結果、
   　https://www.muzeumlotnictwa.pl/zbiory_sz.php?ido=9&w=a
   に、This method, known as Klinkerrumpf (lit. clinker construction fuselage), appeared as a way of coping with plywood shortages that were suffered by Germany due to Allied naval blockadeと書いてありました。合板が海上封鎖で入ってこなくなったので、鎧張りでやってみたということらしいです。
   　弱点は作るのが面倒だということらしいです。
   　
   hush
   
   
2. ＞１
   hush様、いつもお世話になっております。
   検索の範囲で出てきたのですね…調べが足りませんでした。
   
   ローランドD.VIに関して言えば、あのフォッカーD.VIIと競合した機体ですので、クリンカービルドの採用はそれなりの強みがあるのかと思っていましたが、合板が不足した事が採用の理由だったのですね。
   
   ちょっと質問の趣旨からズレますが、当時のドイツ戦闘機は合板張りが主流だったと思いますが、それらの合板は輸入に頼っていたということでしょうか。
   アルバトロスD.IIIやD.Vなどは主力を務めた戦闘機ですが…
   
   写真屋ジョー
   
   
3. 　https://books.google.co.jp/books?id=Nl3JDwAAQBAJ&pg=PA152&dq=plywood+shortages+German%E3%80%80albatros%E3%80%80aircraft&hl=ja&sa=X&ved=0ahUKEwj7oI-9tf7nAhXbxIsBHRwpAOcQ6AEIKTAA#v=onepage&q=plywood%20shortages%20German%E3%80%80albatros%E3%80%80aircraft&f=false
   　”German Fighter Aircraft in World War I: Design, Construction and Innovation”の152ページに1と同様に合板が不足したためと書かれていますが、同じページに、実績のあるフォッカーやアルバトロスには優先的に材料が提供されたとあります。この材料が合板を指すかどうかは、英語力が不足していて今一つ自信を持てないのですが、機体の材料に関しては、かなり輸入に頼っていたのではないのではないかと思っています。
   　
   hush
   
   
4. ＞３
   ドイツ国内で産出しないボーキサイトのような資源を輸入に頼るのは分かりますが、まさか航空機用の材木まで輸入頼りとは思いませんでした。
   hush様、大変参考になりました。
   写真屋ジョー
   
   
5. >4
   　ドイツの森林被覆率は32%とヨーロッパでは高率ですし、日本の5倍の木材を生産していますので、私も不思議に思って、第1次世界大戦時のドイツの合板生産量の記録を探し回ったのですが、見つかりませんでした。ただ、ドイツは需要の増大から1864年以降は木材を輸入しています。
   　また、針葉樹をかつら剥きにして単板の合板を作る機械を発明して巨利を得たのは、ダイナマイトで有名なノーベルの父親です。そして、この機械は19世紀中葉にアメリカに設置され、合板が大量生産されることになります。
   　したがって、当時のドイツでは合板の製造が行われていなかったか、細々としたものであった可能性があります。そして、第1次大戦の開始によりアメリカからの輸入が止まり、スウェーデンも中立国となったことから、合板は備蓄されたものか、国内で生産された少量しか使えなかったということかもしれません。しかも、当時の接着剤の性能を考えると、航空機用に使えたのはどれだけあったのかなと思うのです。
   　
   hush
   
   
6. ＞５
   なるほど、製造設備の問題の可能性があるのですね。
   それなら、ドイツが合板を輸入していても不思議はありませんね。
   写真屋ジョー
   
   
7. 　直接の答えではありませんが関連して補足させてください。まず、鎧張り（クリンカービルト）は、船建造で、下方の外板の上端に上方の外板の下端を重ねるという形式で、表面には段々担っています。かつての貸しボートはこれでした。
   　しかし
   このD.VIの写真を見ると表面は平滑です。ではなぜ鎧張りというのか考えました。板の端面がまっすぐではなく鍵形とかクランクになっていて、上の飛び出した部分を下のへこんだ部分に重ねていると思います。こうすれば、隙間からの気流の吹き込みも防げます。表面は段差がなくスッとしています。
   　hushさんご紹介のサイトでは、合板を節約するためと言いながら、合板の細長い板を使うとなっていて話が合いません。ムクのスプルース板を使ったのでしょう。
   電気戦艦
   
   
8. ＞７
   電気戦艦様、補足ありがとうございます。
   写真屋ジョー
   
   

1. 補足です。「何を基準に・・」はアバウトすぎますした。
   
   例えば、比較対象機の性能の異なる複数の原本資料（スキャンデータ等）があった場合、2つの機体のテスト年月日が近い資料を「正」とするのが正しいのか、それとも他の資料と大体同じような数値のものを「正」とするのが正しいのか、はたまた、テストを実施した組織（TAIC等）で判断するのか、等です。
   
   このような質問をした背景ですが、「FW190 A-3は、高度〇〇〇ｍで、最高速度〇〇〇km/hであった」等の数字をネットで目にした時、一体その元データはどこから出ているのかわからず、テスト当時の原本資料を漁っていると、実に様々なテスト条件での性能資料が出てきてしまい、何をどのような基準で資料を選定するのかわからなくなったからです。
   ドイツ機好き
   
   
2. 私ならまず、フォッケウルフ社フォーマットにタイプされた資料はすべて外します。ペーパーの左上に同社マークがあるものです。
   運用者であるドイツ空軍の試験資料が見つかれば、それが最も現実的な数値を示しているともいます。
   出典の中では”Vorläufige Flugstrecken FW 190 A-3 mit BM 801-D motor”が一番現実的ではないかと思います。
   DDかず
   
   
3. これは速度に限らずどんな数値でも出来事でも同じことで、物を調べる際には無条件に受け入れられる情報などありません。たくさんの資料に目を通してその意味するところや背景を良く考えて結論すべき問題です。
   「なになにの何なら信頼できる」といった考え方が今までの誤情報の温床になっていることも頭の隅に置きながら比較検討して行くしかありません。
   ＢＵＮ
   
   
4. ちなみに、”Vorlaeufige Flugstrecken FW 190 A-3 mit BM 801-D motor”は、高度別の最高巡航速度と航続距離などを、搭載状態別に試験した数値ですね。
   DDかず
   
   
5. みなさん、回答ありがとうございます。
   
   DDかず様
   フォッケウルフ社フォーマットにタイプされた資料はすべて外すと言われましたが、それは何らかの要因で信憑性が低いという事でしょうか？
   
   また、Vorläufige Flugstrecken FW 190 A-3 mit BM 801-D motor”が一番現実的とおっしゃいましたが、そう判断されたのは、
   どのような判断基準があったからでしょうか？ 実はこれが私が一番知りたかった部分です。
   ドイツ機好き
   
   
6. 多様な意見があろうと思いますので、あくまで私の考えを申し上げます。
   
   フォッケウルフ社フォーマットを外す理由
   同社は得た利益を株主および社員への分配と投資によって運営されている営利法人だからです。利益の多寡が運営に大きく影響を与えるのは、改めて言わずとも社会人の皆さんならお分かりでしょう。そんな営利法人が自社製品をよりよくアピールして、少しでも将来の利益に結び付けたいと考えるのは全く自然なことで、同社のみならずそれは時代や洋の東西を問わず普通に行われていることです。同社にクローズアップするなら、顧客であるドイツ国家の信頼を損なわない程度に、できるだけよい諸元を見せようとするでしょう。そのような目論見の下に発せられた諸元は同社にとっての何らかの根拠に基づくものなのでしょうけど、基地のエプロンに並ぶべき機体の諸元とは異なるものであろう、ということです。
   
   ”Vorlaeufige Flugstrecken FW 190 A-3 mit BM 801-D motor”を現実的と考える理由
   文字が潰れていて読みにくいのですが、この文書には”Oberbefehlshaber der Luftwaffe”のクレジットが入っており、公式の試験結果だと思われます。ドイツ空軍に限らず、兵器を運用する国軍はその兵器の正確な各種諸元を把握するために試験を行います。作戦立案に必要だからです。そのような諸元なら現実的と考えていいというのが私の考えです。
   
   結局は、伝えようとする者が何を伝えたいか、知ろうとする者が何を知りたいか、ということだと思います。
   もっとも、人が造り出す工業製品は個体差が無視できず、全ての個体が試験結果に達する保証はありませんし、超えるものもあるかもしれない。たとえばFW190D-9の最高速度をドイツ空軍では高度6600メートルで645から655キロメートル毎時としており、10キロメートル毎時の幅を持たせています。またパイロットに渡されるBf109G-6のマニュアルには主要な飛行性能諸元が書かれていますが、数字はざっくりしたものです。個体差を無視した詳細な数字を表示してもあまり意味がないからでしょう。質問から少し離れてしまいますが、速度性能ならば1キロメートル毎時単位の差を比較し合っても意味はないですね。大まかな速度性能のグループ分けなら多少意味はあるのでしょうけど。
   DDかず
   
   
7. DDかず様、回答ありがとうございます。
   
   非常にわかりやすい説明で納得致しました。
   対象データが現実的、または非懐疑的と考える理由として、参考にさせて頂きます。
   
   世の中に出回っているWikiなどの諸元データに関して、私個人的な意見を言わせて頂きますと、必ずその原典とそのデータを現実的と判断した理由を示して欲しいですね。
   
   そうすれば、それを見た研究者の方から色々な意見が出され、データがブラッシュアップして行く事で、「ここ見れば大体信じてよい」という様な風になると思うんですが・・いろいろ難しそうですね。
   ドイツ機好き