クリスティサスペンションはコイルバネを使う物で、トーションバーと関係ありません。
以下は資料が見つからなかったので記憶モードです。

トーションバーを使ったサスペンションはどれも構造がほぼ同じ
（１本のねじりばねの片端を固定、反対側にスイングアーム）
なので、トーションバー式サスペンションが通称。
トーションバーを使い、従来と構造が大きく違うサスペンション
が出た時に、ポルシェ式等の個別名称が付く。
プチロフ

まあ、サスペンションの名前は人名に拠っていたり（クリスティー、ホルストマンなど）、バネの種類に拠っていたり（トーションバー、油気圧など）と脈略がないので、名前ではなく、構造に着目して理解すればいいのではないでしょうか。
着目点としては、転輪の支持方式（車体との結合方式）、バネの種類、転輪の大きさと数などでしょう。
現在広く使われているトーションバー式サスペンションは、一般自動車風に言うならトレーリングアーム式（バネはトーションバー）と言ったところでしょう。
クリスティー式は、転輪のの支持にトレーリングアーム式、バネにコイルバネを使用の2点が当時としては特徴的ででした。
トーションバー式は、そのクリスティー式のバネを変更したものと言えます。
(N)

おっと、クリスティー式の特徴にはもう一つ、（上部転輪なしの）大型転輪使用というのがありましたね。
(N)

＞トーションバー式は、そのクリスティー式のバネを変更したものと言えます。
やはり私も構造的にはそうだと思うのですが、ところでトーションバー式の考案者は誰なのでしょう。それとトーションバー式はコストやメンテナンス性の点で不利だと聞きますが、何故なのでしょう。
sso

＞4

　コストのほうはちょっとわかりませんが（トーションバー・スプリングの製造技術が高度なのかもしれません）、メンテナンスの問題は内蔵式スプリングだからだと言えます（だからクリスティーも大変だと思う）。
　例えば単純なボギー式の場合は車外だけでサスペンション交換等が成立しますが、トーションバー式の場合は車内を貫通したスプリングや、車内に入っているトレーリングアームの部品を何とかしないといけません。三号戦車やパンター等のトーションバーサスの戦車の車内配置図等を四号戦車やシャーマン戦車と比較してみれば、その問題が理解可能かと思います。

ＳＵＤＯ

>3
確かに、「(上部転輪なしの)大型転輪使用」が特徴の一つという事は、雑誌等でも見かけますね。
使用しているバネがコイルスプリングでなくても、「上部転輪なし」の形態をクリスティー型と称しているケースもあったし。

その一方で、クリスティー式の懸架装置を採用した車両を眺めると、上部転輪を有するモノもあります。
例えば、英国のコメットや、これは試作車両ですが米国のT67 などがそうです。

....そう言えば、メルカバMk３の懸架装置って、確かT67 のに類似していますよね？
メルカバMk３もクリスティー式と見なして良いのでしょうか？
mikey

クリスティー式懸架装置とトーションバー式懸架装置は別に扱われているか否か、という点であれば答えは明快です。日本陸軍では両者を研究していますが二つは別形式のサスペンションとして扱われています。
ＢＵＮ

日本陸軍では、クリスティー式の一番の特徴は、コイルスプリングの使用と見たわけですね。
(N)

>7
クリスティー式の研究も行っていたとは知りませんでした。
これは、いつ頃の話でしょうか？
mikey