すみません、経由は当然軽油の間違いです。

これってガスタービンのことなのでは？

いえガスタービンではありません。多燃料ディーゼルというのかな。レオパルドとかもそうらしいけど。

多燃料ディーゼルというとチーフテンあたりが元祖？たしか「香水でも動く」なんて宣伝していた。

チーフテンやチャレンジャーなら「スコッチ」で動きそうですね（冗談）

Strv103に積まれている多燃料エンジンというのもロールスロイス製なのでイギリスというかＲＲの専売特許なのかも。Strv103の主エンジンはＫ６０という形式で、２サイクル・垂直対抗６気筒・液冷・総排気量6568cc・回転速度3750rpm・軸出力240psだそうです。たぶんいわゆるディーゼルとは違うんじゃないでしょうか？

うーむ。誰か詳しい人いませんか。

推測になりますが，復動式内燃機関は火花点火（ガソリン）機関と圧縮着火（ディーゼル）機関しかなく，前者は揮発性燃料しか使えないので後者としか考えられません。実際ディーゼルは動かすだけなら大概の燃料で動きます（昔のディーゼルは作りがラフな分色々な燃料を入れても動くそうです）。ただしガソリンを使えば（潤滑性がないので）噴射ポンプが焼き付いたり，粘度の高い燃料では噴射系の目詰まりといった問題が生じ，性能も低下します。

一定の性能を保ちつつ多燃料を使うには　１）色々な粘度に対応可能な噴射ポンプ・ノズルの装備　２）着火性・燃焼速度の違いに対応するため噴射時期の可変機構　３）粘度が違うと噴射特性が変わり性能に響くので噴射圧の可変機構　などが必要でしょう。基本的に燃料噴射系と制御系の改良が主体で，エンジンの基本構造は余り変わらないと思います。これらの機構を付けると当然価格は上昇し，特定燃料専用のエンジンよりは性能も低下するはずで，市販車に使うメリットはあまり無いと思います。

ありがとうございます。だいぶ分かってきました。それでは圧縮比はどうでしょう。ディーゼルとガソリンではかなり圧縮比が違うと思いましたが。その点はどうでしょうか。

圧縮比はディーゼルのままだと思います。ガソリンエンジンは始めから燃料が空気に混ざっているので圧縮比は11当たりが限界ですが（これ以上だと点火前に勝手に爆発しエンジンを壊す），ディーゼルエンジンは必要な時期まで燃料を噴射しないのでガソリンを燃料にしても圧縮比を下げる必要はないはずです。最近主流の直噴式ディーゼルエンジンの圧縮比は15〜20，副室式では20〜25位ですが（非過給の場合），多燃料エンジンは低質燃料を使える副室式である可能性が高いと思います。