零戦の鋲数は昔の丸メカニックに載っていますね。
でも「構造設計のうまい下手の目安」にはなりません。
ＢＵＮ

　零戦が約23万本、彩雲が約10万本、双発機の銀河が約38万本、四発機の連山が40万本だったそうです。
　ただ彩雲や連山は零戦や銀河とは異なり、「厚板構造」が採用されていますので、リベット数だけで単純に比較することは出来ないと思います。
T216

ありがとうございます。
モノコック構造（自動車）の解説で　設計の上手い下手でスポット点数が1割位違うとか（しかも剛性とはあまり関係ない）、現代の構力分析を行えば
極限の軽量化の零戦は少しも極限ではない（妙にリベットが多いとの表現）
がありましたが飛行機の場合あまり目安にはならないですね。
（名前のカタカナ、ヒラカナ混乱すいません。）
ほんまかいな？

飛行機の場合目安にならないのではなくて、零戦の当時、機体構造に関する考え方が漸進途上にあったということです。その後に現れた新しい技術を持って少し古い零戦をはかろうとしても、一種のあと知恵になってしまいます。
片

同一の時代では評価できないのかな？

維持旋回角速度−旋回半径のセット、もしくは最大旋回角速度−旋回半径が判れば平均荷重が求まるので、それなりの定量評価が可能だと思うのだけど。厳密なものではなく、あくまでも参考値程度の価値にしかならんけど。
sorya

あと知恵は間違いないとして　同じような構造、材料でも良く計算すると鋲が減らせるという事だと思います。
書いている方も３８万本の鋲の計算を　手計算でやった凄さは十分理解できていると思います。（圧板構造等に思いが行かなかった私が脳タリン）
しかし　設計も製作ももの凄い人件費ですね零戦は。
ほんまかいな？

量産が容易であったとされるFw１９０でも主翼はリベットの海です。これは同時期の日本陸軍のキー４４と共通しますが、外板の裏に何本も補強材をいれたためです。
厚板を使用したことで有名なのは「彩雲」「連山」ですが、私はＢ−２４がもっとも早く採用したと思っております。その目的は手数の減少よりも層流翼表面の平滑化にあったと思っております。日本の参戦前にはこの情報が伝わっていたとどこかで読んだ記憶があります。
オンブー

鋲そのものの信頼性を疑った時代に定量評価も何もありません。
零戦の鋲も全生産期間を通じて一種類ではありませんし、一歩進むも退くも確信を持って行われた訳ではないのです。

ＢＵＮ

んー。判らないなぁ。それ。
定量評価が出来ないなんて、、、、どんな設計をしてたのやら。
ＢＵＮさんのその言い方だと、定量的な機体の強度設計なぞ何処の国も行っていない(特に日本は)
ということになるんだけど。だから、定量的評価をしようとしても無駄というならば、オイラにも
腑に落ちるよ。若干だけど。ただし、世の中にある解析学では、そのような一見出鱈目に見える数
列に対してもトレンドが取れるような解析方法というものも示されていますけどね。
sorya

soryaさん、それはちがいます。
解析はいくらでもできるでしょうけれど、質問のように単純に鋲の本数で設計の「巧拙」を問うのは適当じゃないだろう、という話です。
ＢＵＮ

素人ですが、零戦は艦上戦闘機なので当初はあんなに作るとは考えていなかった、と何かで読んだ記憶があります。（重量軽減を優先して設計）

最初に立てた生産計画も影響するかもしれませんね。
のぶ

蛇足レス
　そもそも、鋲の本数なんて設計指示が厳密に規定されていたのか？厳密な設計支持があったとして、生産部門でそれを厳格に守っていたのか？を考えても、鋲の本数で設計の巧拙を論じれるとは思えません。

　自動車のモノコック構造が元ネタなようなので、飛行機に限定しないで工業製品一般についての話にしちゃいますがあしからず。

　骨材や外板など、部品単体の生産段階で自動的にリベット孔を開けてしまう作業方法なら、リベット本数は決定されてしまいます。しかし、組立段階で部品を重ねた上からドリルでリベット孔を開ける方法とかだと、リベット本数は設計指示通りになるとは限りません。
　ドリルで孔を開ける段階でどうしても多少のズレは生じますから「リベットの密度がとれてれば強度は確保できる」ってんで、生産作業者のその時その時の判断でリベット本数に個体差が生じることはあります。（小さい部品ではこういうことはありません。）

　設計者も自分のトコの生産技術でどの程度まで誤差を抑えられるかぐらいは把握して設計しますから、鋲の数が少しくらい違っても大丈夫なように余裕は持たせます（生産物が稼動中に、リベットが折損・脱落してしまうこともあるので）。

　スポット溶接の点数を神経質なくらいに気にするのは、大量生産ラインの流れ作業の中で、一人が受け持つ作業工程を厳密に管理しなければならなくなったのと、その後オートメーション化が進んでスポット溶接をロボットが自動でやるようになったのが理由です。
　強度設計云々という点で気にしているわけではありません（ましてスポット溶接なら点数が増えたって重量が増えるわけじゃない）。

　現在でもオートメーション化されたラインに流したら採算がとれない程度の量産自動車は、ロボットではなく人間がスポット溶接や鋲打ちをしてます。
　そういう車はやっぱり個体ごとにスポット溶接や鋲の数が違います（こういう車の品質確保は生産作業員のモラル、もしくは「その日の気分」に依存する）。

　蛇足ながら･･･「設計の上手い下手でスポット点数が1割位違うとか（しかも剛性とはあまり関係ない）」というのは事実です。が、『あまり』という部分がミソです。多けりゃいいってモンじゃありませんが、少なきゃいいってモンでもありません。
おうる

＞12
＞そもそも、鋲の本数なんて設計指示が厳密に規定されていたのか？

それはいくら当時でも、ピッチの指定、鋲径、一列打ちか千鳥かくらいは設計部からちゃんと出してます。あとは工作部でのアレンジになります。
工作上の実際はおっしゃるとおりの部分があったかもしれません。
片