定速プロペラの場合、ピッチレバーはプロペラピッチの高低を直接制御するのではなく回転数を制御します。前に押し出せばピッチが下がり、結果として回転数が上がります。ピッチレバーを固定した状態でスロットルを押し出すとブースト圧が上がり、増加したエンジンパワーを同じ回転数に収めるようにピッチ角が自動的に上がり、結果として推力が増加します。
　巡航状態ではふつう、ピッチレバーは後ろに引いた低回転設定になっています。スロットルを動かさずにピッチレバーだけを前に押し出すと、同じブースト圧のまま回転数が上がってプロペラピッチは下がります。過給器つきエンジンの場合は翼車の回転数が増加しますので、若干のブースト増加があるかも知れません。
ささき

はじめまして、というか以前はダンガーｊのＨＮでたまにお邪魔していたものです。
手元に資料がないので記憶モードで書き込みします。ささき氏とちょっと違う考え方です。
ピッチレバーは、プロペラのピッチをコントロールするためのフライウエイトにかかるテンションをコントロールします。簡単に言えばプロペラのピッチをコントロールすることになります。ではなぜ回転数が変化するのか？これは例えばフルインクリーズからデクリーズしてくることにより、プロペラのピッチが倒れてきます。そうすると効力が増え、結果としてプロペラの回転数が低下します。プロペラの回転数が下がるということは、エンジンに対する負荷が増え、吸入圧力は若干ですが変化します。この場合ですと、若干増加するはずです。ただし、ささき氏のおっしゃるとおりスーパーチャージャー付きの飛行機の話ですが・・・。スーパーチャージャーなしの飛行機は知りません。m(__)m
ＳＵＫＥ

＞2. そうですね、同じスロットル開度でエンジン回転数が下がる(＝負荷が上がる)ということは、ブースト圧の増加を招くかも知れません。それが微増する程度なのかはっきりわかる位なのか、可変ピッチペラ付きの機体を操縦したことがないからわからないです(^^;)。ところで米軍機にはブーストレギュレーター(回転数・高度差によるブースト変動を安定化させる)が付いているものが多いですが、ピッチレバーとは連動していたのかな？これもよくわかりません。
ささき