零戦に限らず、航空力学上（？）からも当然かと・・・？
主翼でいえば、翼上面に発生する負圧から揚力が発生します。それをプラスする側の作動角は、マイナスするそれより、必要な作動角は大きい・・・。
（フラップを思えば・・）逆に、揚力を減らすのは簡単で、大きな作動角は必要ない・・・と？・・・。
昇降舵では、マイナスＧへの操作、あるいは機体の迎え角を下げる操作（局面）は
ミニマムだと・・？・・・。
ちなみにプロペラ機の方向舵、機速やエンジンの回転数により必要な操作量は、左右で異なります。プロペラの反力があるからです。ロールの速度も左右で違います・・。
sinn

垂直尾翼はプロペラ後流の影響を受けて左右の作動角が違うって事は、つまり右廻りプロペラだと右ラダーの操舵角が多くて左ラダーが少ないって事でしょうか？
タケ

　動翼の上下作動角の差は、動翼より前方の翼型との関係を考えて付けられています。

　「中心線上に作動軸を持ち、上下同角度で動く補助翼」を考えてみます。
　普通の主翼の場合、中心線より上方の方が下方よりも厚いため、翼を正面から見たときの補助翼の突出量は、下げ側の方が大きくなります。つまり、下げ側の方が空気抵抗が大きくなり、機体には下げ側に旋回しようとする力が加わります。
　しかし、補助翼の下げ側はバンクの上側、すなわち旋回の外側ですから、この場合、本来旋回を助けるべき補助翼が旋回のじゃまになることになります。そこで上げの方が大きな角度で作動するようにしたり、あるいは軸をずらして同角度でも上げたときの方が正面面積が大きくなるように細工したりするわけです。
　逆に、対称翼型を使うアクロ機や薄翼の機体、機動性をあまり重視しない機体においては上下の作動角を変える必要はありません（例：Su-26系、零式水上偵察機等）。

　昇降舵や方向舵の場合、水平・垂直安定板の翼型は軸線に対して対称かそれに近いものになっているので、これも作動角に差をつける必要は薄いものです。ただし、プロペラトルクに対抗する操縦をしやすくするとか、フラップ使用時の頭下げに対抗するための機首上げをかけやすくする（零戦とか彩雲はこれ）とかの目的で作動角を異ならせることがあります。
Schump

　補助翼の非対称動作に関しては、アドバース・ヨー対策ではないかと。

通りすがり

飛行機のライセンスをヘリコプタ−の前に取得したのですが・・（うろ覚え〜♪）
練習機はパイパ−・チェロキ−でした。

この機体も上げ舵の角度はおおきく（下げ舵の倍くらいあったような・・・）
理由を教官に訊いたところ。
飛行機の上げ舵はある意味ではブレ−キの役目がある。
減速してゆくと舵はそれだけ効きが悪くなる・・よってその効き不足を補うのに
蛇角度を必要とする。

下げ舵は・・・機体が加速傾向的な動きである。
スピ−ドが増えれば・・・蛇角は少なくても良く効く。
ヘリ・パイロット