たしか、「双発でありながら単発機の利点を生かす」みたいな感じで
前後方配置になったと言う資料を見た記憶があります。冷却の問題は
前方エンジン後方エンジン共に水冷式ですので空冷ほどの問題は無い
と思います。
wowow

新Ａｎｓ＆ＱのＮｏ．２４８０に通常型のレシプロ双発機の問題点に関する回答があります。手に入れられるエンジンで要求性能を単発で満たせるエンジンがない、しかし空力抵抗の増加を極力回避し高速と機動性を確保したいという要求上、この形態を取らざるを得なかったということではないでしょうか。
最も他のメーカー（ドイツ以外の国も含めて）もこの方式の利点はわかっていたわけですが、ドルニエが水上機でタンデム双発式の経験を積んでいて高速度戦闘爆撃機にも実用化できる十分な技術力があったことが原因でしょう。
アリエフ

＞確か現在でも、小型飛行機では、この様なエンジン配列をした機体が在りますね。
　セスナ３３７「スカイマスター」ですね。http://www.skymaster.org.uk/

　双発免許なしで乗れる双発機ということで趣味のパイロットには人気のある機体ですが、これを実用機として見るとエンジン２つ分の燃料／メンテナンス費がかかる割にペイロードが少なく、必ずしも成功作とは言えなかったようです。
　本家セスナ３３７は 1980 年に生産中止となっていますが、最近中小の飛行機メーカーからカーボンコンポジット素材を使ったハイテク機として串型エンジン機が再登場しつつあります。
ささき

>3. セスナ３３７「スカイマスター」ですね。双発免許なしで乗れる双発機ということで...

ああ、これ昔僕がささきさんとO-2Aを前に語り合った際に誤解を与えてしまったような記憶が・・・・ささきさんごめんなさい。　スカイマスターは双発免許無しで乗れるのではなくて、片発停止が操縦性に大きく影響を及ぼさない特性の為、比較的短時間に訓練を受け免許を取得することが可能である、ということであります。但しスカイマスターで免許を取得した場合、Multiengine ratingに”Center thrust limitation”という限定条件が付加されることとなります。
”Center thrust”とは法的には「Vmc（ミニマム・コントロール・スピード、クリティカルエンジン停止時に操縦性を確保するため維持しなければならない最小速度）がメーカーによって設定されていない」（推進方式を持つ）機体を指すのですが、これにはセスナ336/337スカイマスターを始め、軍用機でF-4、F-15、F/A-18、A-10、F-111、A6-E、T-38等が含まれます。（尚、F-14はVmcが設定された機体）
したがってこれらの機体でチェックライド（軍用機の場合military qualification）を受けた場合、やはり”Center thrust limitation”が付加され、このLimitationを解除するにはVmcの設定された機体で訓練をし直し、改めて限定条件解除の為のチェックライドを受ける必要があります。　

みなと

＞みなとさん、ありがとうございます m(_ _;)m
ささき