前にもＢ−４７、Ｂ−２５で指摘されてましたね。
ここでロッキードＵ−２なども加えるとわかりやすくなります。
あれなど4輪式ですが、うち3輪はいまにも折れそうなくらい細く、脆弱なものです。

これはＵ−２がグライダー並みの高揚力機であり
離陸時はすぐ重量が翼に移りほとんど車輪の世話にならないし、
着陸時など機首の引き起こしどころか、下手をすれば機首を下げ俯角を取らないとその高揚力のため着地できないため後輪は着地後しばらく接地すらせず、また、翼が揚力を失い車輪に機体の重量をまかせるころにはほとんど止まりそうなくらいまで速度が落ちておりそれまでの機体バランスは翼で行うため左右に2輪ある必要は無く、結果着地時の衝撃を受け止め、かつ機体の重量の大部分を受け持つ車輪はたった1輪ですむのです。

では自転車式はと言うと
離着陸時の機首の引き起こしが殆ど出来ないのではなく、飛行機の特性上引き起こしがほとんど必要無いのです。
具体的には、翼に効果的な高揚力装置がついており、地上にいるときの姿勢と同じ仰角のまま着陸ができるのです。
もちろん離陸の際は引き起こしを行いますがそのころは重量のほとんどは翼に移っているため1脚でも問題無いのです。

前出のＢ−４７、Ｂ−２５で言われたようにスペースの問題もあったと思いますが
機体の特性が最大の理由だったとわたしは思います。

今ではそれこそグライダーでしか見ないかもしれませんね。(また突っ込まれるかも・・・）
ふなすけ

Ｕ−２の着陸はバランスを崩すと翼端を地面に引っかけ回されるので慎重を期する必要があります。Ｕ−２は単座機ですが二人で１組のバディ制度を取っており、着陸時にはバディの乗るスポーツカーが滑走路上を全速で追いかけながら無線で指示を送るそうです。
ささき

Ｕ−２がグライダー並といっても滑空比は11、
モーターグライダーの滑空比20〜30、ピュアグライダーの40〜60と比べれば着地時の地上効果(海面効果)による翼の反りかえりや接地防止の効果は薄かったかもしれませんね。

やっぱりつっこまれましたか。
ささきさんありがとうございます。
ふなすけ

＞前出のＢ−４７、Ｂ−２５で言われたようにスペースの問題もあったと思いますが
＞機体の特性が最大の理由だったとわたしは思います。
そりゃ明らかに逆でしょう。
高揚力装置等があるから自転車式にしたのではなくて、自転車式でも離着陸が出来るように
高揚力装置を充実させたり、地上姿勢を頭上げにして引き起こさなくても迎え角を取れるようにしているんですよ。
自転車式がそんなに有利ならば他の機体だってみんなそうしているでしょ。

便利少尉

尾輪式と前輪式の操縦の違いについて、Q2536の方にいくつか書き込んで置きましたので御参照下さい。
MITTU