バランスがとりづらい、ってのが一番の欠点でしょうか？
長所は・・・わかりません。どなたかフォローお願いします。
富士

短所　前脚が必要なので重たくなる
長所　地上での各種取りまわしが非常に有利
　　　　　地上姿勢での前方視界がよい
　　　　　ブレーキを利かせやすい（従来型は急ブレーキするとひっくり返る可能性あり）
　　　　　離陸時の効率が良い（従来型は一旦機首を水平にしてから引き上げるがそれが要らない）

ＳＵＤＯ

着陸時の引き起しも少なくて済みますね。
まなかじ

はじめて発言させてもらいます。

尾輪式は地上では仰角のついた姿勢のため離陸がしやすい、尾輪が軽く設計しやすいことなどが利点ですが、
欠点としてグランドループという車で言えばスピンしやすいことがあげられます。

前輪式はやはり地上での運用が楽なのが最大の利点ですが、
欠点は機体の最低地上高がやたら高くなることです。(雷電のプラモ組めばわかります。）

とはいえ、当時は単発機はスペースの関係上尾輪式しか採用できなかったし、大型機もノウハウのある尾輪式を採用したようです。

現在では動力機は皆前輪式ですが、無動力機は重量の重量の関係と離陸時の利点から尾輪式が一般です。
ふなすけ

すいません、追伸します。

よく見たら離陸時の利点についてＳＵＤＯさんと反対の事を書いていますね。

一見するとＳＵＤＯさんの言うとうりですが、
パイロットの操作では前輪式は滑走中、引き起こし、離床の2段階必要ですが、
尾輪式は尾翼は滑走中勝手に浮き上がるため、パイロットは速度が達したらいきなり離床するだけでいいのです。

もっとも、着陸は前輪式のほうが楽なようですが、尾輪式もなれたらどうってこと無いとはグライダーに乗っている方のはなしです。
ふなすけ

＞4　現在では動力機は皆前輪式ですが
　農業機や曲技機は今でも尾輪式が多いですよ。
ノースバーグ

＞5
　いや、その勝手に尻尾が上がるまでが長いんですよ。（勿論飛行機の特性でも違いますが、推力軸線が上向きなので初期加速が悪くなり離陸滑走距離が伸びる）
　ま、前車輪式のP-39は艦載モデルでは後輪式にしてますから、どっちが有利という訳ではないのでしょうけどね。
ＳＵＤＯ

ゴミレス：ブッシュパイロットのテクニックに「ブレーキを踏んでフルスロットル、操縦桿を押して(ペラ後流を下げ舵に当てて)尾部を持ち上げ、ブレーキリリースして最初から機首上げ状態で滑走開始」という技があるそうです。
ささき

>７
エアラボニタが尾輪式なのは、着艦フックのからみと、当時の着艦が三点姿勢を金科玉条にしていたことがあるんじゃないでしょか
前輪式の艦上機てーと、わりと早くからダグラスが海軍に持ち込もうとしてますが、レシプロの実用機はグラマンのF7Fだけですよねー（BTDは部隊配備ナシだし）
まなかじ

＞6　農業機や曲技機は今でも尾輪式が多いですよ。
そういやそうでした。丘珠でさんざん見ていたのに忘れたました。滝川のグライダーの方が印象深かったもので・・・。

＞7　いや、その勝手に尻尾が上がるまでが長いんですよ。
あらためて文献を調べてみると、いってることがそれぞれで違いますね。
前輪式は滑走中の機首上げの際尾翼でダウンフォースを発生させるため効率が悪いとか、
尾輪式は尾輪が小口径のため転がり抵抗が大きい(ＷＷ１のころは尾輪ではなくソリ!)とか、推力軸線はＦ６Ｆではエンジンを多少下向きに装着して対処した(着艦時の機種上げ飛行と視界確保の意味の方が強かったようですが)ようです。
いろいろあったようですが実際はＳＵＤＯさんの言うとうりどっちが有利と言うことは無かったのかもしれませんね。

＞8　ブッシュパイロットのテクニック
短距離離陸のテクニックですね。
前輪式の機首上げも尾輪式の尾翼上げも接地点を三点から二点にして抵抗を減らし、より加速を得るためですから。
ふなすけ

＞８．日本海軍全盛期の艦上戦闘機がこの方法で発艦したそうです。しかも片手を振りながら。下手するとぺラが甲板を叩くそうですが。
オンブー

尾輪式と前輪式の、操縦者の立場から見た最大の違いは、重心と主輪の位置関係から来る左右の安定性にあります。
飛行機の運動エネルギーは重心位置に働きますから、前輪式は重心が主輪を前から引張る形になり、離着陸の滑走中に機首が少々左右に振れても、慣性力がそれを勝手に修正して機首を元に戻してくれます。
それに対して尾輪式は、逆三角形の三輪車を後ろから押していく不安定な形になる為、機首が左右どちらかに少しでも振れると、慣性力はその振れをさらに大きく増幅する方向に働きます。
ですからパイロットは、常にラダーを使って機首を真正面に向け続ける操作が要求される訳ですが、プロペラ機の宿命として、運動中の機体にはプロペラ後流・反トルク・Pファクター・ジャイロ効果といった４種類の左右不均衡な力がかかってきます。そこでもし修正が遅れたり、逆に修正が大き過ぎたりすると、慣性力が機首の振れを増幅して、機体をそのままグランドループまで持って行こうと働く訳です。
この傾向は飛行機の運動エネルギー（1/2Ｘ機体重量Ｘ速度の２乗で表される）が大きいほど大きくなり、また車輪の配置によっても安定度が変化します。つまり主輪・重心・尾輪の位置関係で、重心が後ろになるほど不安定になり、主輪同士の間隔（轍間距離）が狭いほど不安定になります。
尾輪機の形を一見すると、エレベーター（ピッチ角）の操作の方が難しそうに見えるのですが、実際のところはラダーのコントロールが尾輪式の最大の難点です。
（実はセスナと同じつもりで甘く見てかかった私は、初めての離陸で度肝を抜かれました・・^^;)

＞１．
という訳ですので、通常の運用での機体の安定性については、前輪式が圧倒的に有利です。

さて、それぞれの実際の運用で大きな差が出るのは、不整地での取り扱いではないかと思います。
尾輪式は重量の大部分を主輪で受けてしまうので、尾輪にはあまり荷重がかからず、構造的にもごく簡易なもので済みますが、前輪式は前輪にもそれなりの荷重がかかります。（特に単発機の場合は前輪でエンジンを受ける必要があります。）
舗装されていない滑走路から離陸する場合、抵抗を減らす為には早く一輪を上げてしまう事ですが、尾輪機が尾翼の揚力で軽い尾部を簡単に上げてしまえるのに対して、前輪式は重い機首を持ち上げる事が出来る速度に達するまで、前輪を不整路面に引き摺りながら滑走しなければならないので加速が悪く、早く前輪を持ち上げる為には、＞10.でふなすけさんが説明されているように、尾翼のダウンフォースで主輪を地面に押し付ける形となり、尾輪式よりも不利になります。また前述したように、前輪は尾輪機の尾輪の様に簡易なものでは済まないのでどうしても空気抵抗が大きくなり、これも加速の妨げになります。（固定脚機の場合は前輪が巡航速度にも影響します。）
これらに加えて尾輪式にはプロペラと地面の間隔を広くとれるという利点もあり、不整地での取り扱いとSTOL性については尾輪式の方に分があるようです。

＞３．
着陸時の引き起こしは、速度の低下に伴って揚力が減少して急激に落ちるのを防ぐ為に、減速に合わせて迎え角を少しずつ大きくとって同じだけの揚力を稼ぎ、降下率を一定に保つという必要性から行うものなので、少し意味合いが異なります。

＞５．
＞尾輪式は尾翼は滑走中勝手に浮き上がるため、パイロットは速度が達したらいきなり離床するだけでいいのです。

尾部を上げる事のできる速度に達した時点で、ピッチのコントロールはパイロットの手中に有る訳ですから、それ以降はどんなピッチ角をとろうとも、それはパイロットによって積極的に選択されたピッチ角であるべきです。
機体を水平まで上げるのが尾輪機の離陸の基本形で、舗装された平坦な滑走路ではこの方法が離陸の早道ですが、最も簡単な離陸法は、尾部が上がった時点で上昇の姿勢（三点よりもずっと浅いピッチ角）を作ってしまう事です。この姿勢で滑走を続ければ、安全に離陸できる速度に達すれば自然に上昇を始めます。また不整地で地面との摩擦が大きく凹凸も警戒する必要がある場合には、迎え角をもっと大きくとってとにかく早く地面を切り、そのまま地面効果の中で安全速度まで加速してから（この過程では迎え角を戻していく）離昇するという方法が有効です。このように状況に応じて無理無く迎え角を選択できるのも尾輪式の利点のひとつです。

＞尾輪式もなれたらどうってこと無いとはグライダーに乗っている方のはなしです。


一口に尾輪式といっても、離着陸速度、機体重量、車輪配置と重心のバランス、エンジン馬力等の条件が変われば性格も変わってきますから、その難易度もなかなか一概には言い難いものがあります。余談ですが、零戦に慣れたパイロットがなぜ雷電の着陸速度にそれ程とまどったのか、それぞれの機体について、グランドループの原因となる離着陸中の運動エネルギー（1/2Ｘ機体重量Ｘ離着陸速度の２乗）を比べてみると、想像し易いかもしれません。

＞９．
前輪式の着陸が、基本的には接地時にまだ揚力（つまりは速力）を残しているのに対し、三点着陸には『落とし三点』と『擦り込み三点』の二種類があり、『落とし三点』の場合は地上１フィートで完全に失速させて落としますので、定点を狙って短距離着陸をする場合はこちらの方が有利となります。
MITTU