ヘリのローターは原則として回転数一定、ピッチ角のみを左手のコレクティブ・スティック(スラストレバーとは呼びません)の上下で変化させ浮上力を調整します。負荷変動に伴うエンジン出力の調整はガバナーによって自動的に行われます(タービン・ヘリの場合；レシプロ・ヘリの場合はコレクティブ・スティックにスロットルが付いている)。「震動のため…」という表現はよくわかりません、やはり映画としての演出ではないでしょうか。
ささき

ご回答ありがとうございます。

やっぱり映画の演出なんでしょうね。
揺れて離陸できないのなら船舶から離艦出来なくなってしまいますものね（＾＾；
八郎太

しかしターボシャフト・エンジンの回転数とローターの回転数がどう連携しているのか(まさかギヤ比固定って訳はあるまい;無段変速クラッチでも使っているのか？)、自分にとって疑問が出てしまいました(^^;)
ささき

>ターボシャフト・エンジンの回転数とローターの回転数がどう連携しているのか
>(まさかギヤ比固定って訳はあるまい;無段変速クラッチでも使っているのか？)

ターボシャフト・エンジンを積んだＡＳ３５０についてのみ・・お答え

ジエットエンジンの排気の反発力でジエット機は飛行しますね。
その排気に扇風機を置くと回りますよね。
ターボシャフト・エンジン内部の構造は上の様になっています。

（ジエットエンジン後ろに機械的結合のないファンが取り付けられ・・・
そのファンはメインロ−タ−とギアダウン結合されている）

無段変速クラッチに相当するところは排気の気体圧力です。

ジェットエンジンと近接したファンはほとんど。。同一回転数を示します。
（何万回転という数字は無意味なので回転計は％で表示されています）

飛行前点検でエンジン排気部から手を入れて・・ファンを回してみます。
あのでかいメインロ−タ−がいとも簡単に動きます。
その時の手の感触と圧で・・駆動部に異状の有無を確認しているのですが？(^-^)
ヘリ・パイロット