＞機体の重量に対するメイン・ローターの推力比がプロペラ機よりもかなり大きいため
　というより、ローターの生成するカウンタートルクが抵抗成分に対し非常に大きいからという説明のほうが適切ではないかと思います。飛行機の場合はトルクの発生する軸方向に「主翼」というとんでもなく巨大な空気抵抗が存在するうえ、飛行中は強大な揚力が主翼に発生していますからプロペラの反作用は目立ちません。
　(主翼に働く揚力が無くなった場合どうなるか…エアショーで推力重量比が１を超えるエアロバティック機が機首を垂直に立て「空中静止」という荒業を見せたとき、機体はゆっくり(１旋転３〜５秒くらいで)自転していました)。
　ヘリコプターの場合、巨大なローターに対し軸方向の空気抵抗はほとんどありません。たとえ大きな尾翼を付けたところでホバリング時には意味をなさなくなってしまうため、どうしてもテイルローター等を使い積極的にトルクを殺す必要があります。またテイルローターは空気流による操舵が効かなくなってしまうホバリング時の操向という意味でも必要なものです。
　原動力を胴体側に持たない場合、例えばブレード端のラムジェットやブレード端からの圧搾空気噴出によってローター自身に原動力を持たせた場合、あるいはオートジャイロのように空気流によってロータを自転させて揚力を発生させた場合は、カウンタートルクは原則として発生しません(ベアリングの回転摩擦に釣られてわずかに力は発生しますけど)。

＞加速時だけでなく定速の時にも常にトルクが発生し
　飛行機の場合も常に反トルクが発生しているのですが、主翼の発生する空気力のほうが遥かに大きいため定速飛行時には「目立たない」のです。
ささき

二重反転ペラ（ローター）で、片側だけ停まることは、機構的に有り得るのでしょうか？　ギアで連動しているという印象があるのですが。
片

>２　確かにそのようなフェイル・セーフ的機構を持っていて、片方のローターだけが止まらないような構造になっているのかも・・？　でも、ギアが壊れたら、両方のローターが止まるか空回りしてしまう。その方がまだ安全かな？

アリエフ

(A)駆動軸が下ローターに直結され、ギヤボックスを介して上ローターを逆回転させているのか、

□□□□□□□□□□□□□□□□□□　上ローター
　　　　　　　　■
　　　　　　ギヤボックス
　　　　　　　　■
□□□□□□□□■□□□□□□□□□　下ローター
　　　　　　　　■
　　　　　　　駆動軸

それとも(B)駆動軸はギヤボックスを駆動し、差動出力が上下のローターを回転させるか

□□□□□□□　　　□□□□□□□□　上ローター
　　　　　　■　　　■
　　　　　　ギヤボックス
　　　　　　■　■　■　
□□□□□□□　■　□□□□□□□□　下ローター
　　　　　　　　■
　　　　　　　駆動軸

ということではないかと思います。(A)であればギヤボックス破損から上ローターだけの動力損失を招き得ますが、(B)ならギヤの破損はローター空転になるだけで済みます。空転してくれれば、オートローテーションで軟着陸できると思います。
しかし二重反転ヘリで実際どちらの方法が使われているかは寡聞にして知りません。
ささき

＞２重反転のギヤボックス
Ｂ）です。
ですからオートローテーション可能ですが、
ペダル操作に対するヨー応答が駆動飛行時とは
反対になります。
これを押さえるためにカモフの艦載ヘリはあの大きな垂直尾翼
（３枚、しかも前縁スロット付き）を備え、方向舵でヨー操作可能に
しているわけですが……
Ｋａ−５０の場合あの尾翼で大丈夫なのかと心配です。


たかつかさ

＞Ｋａ−５０の場合あの尾翼で大丈夫なのか
だからこその射出座席なのかもしれないですね。
まぐまぐマグロ