いや、だって、疾風のエンジンは銀河についてるのと基本的には同じだし、Ｆｗ190のエンジンもＪｕ290についてるのと同じ。スピットファイアのエンジンもＰ−51のと基本的に同じ。
もし、空中給油ができるなら、もちろん長距離・長時間の飛行も可能です（笑）
まなかじ

いつもながら質問がおおざっぱすぎました。失礼しました。
単発で長時間回した場合、信頼性が低いと止まった時にコワいんじゃないかと・・・。当時の技術ではどの位のものかと・・・。
まる一昼夜とか、操縦士の疲労云々はこの際おいといて、いったいどの位いっていいのかと思った次第です。
わからんちん

単発機の長距離洋上飛行は確かに危険だと思います。
でも、リンドバーグの「スピリット・オブ・セントルイス」が単発だったことを思えば、
エンジントラブルで墜ちまくるとも思えません。

単座機だと、疲労のほか、航法が心配ですね。

どんべ

先日、未完に終わったもののＪｕ５２による世界一周飛行が行われましたが、エンジンのオーバーホールの間隔が数百時間程度と短く、整備が大変だったそうです。今の大型ジェット旅客機ならば数千時間程度と信頼性がかなり高いそうです。参考までに。
アリエフ

当時のエンジンの分解整備間隔は普通は３００時間程度ですよね。
ＢＵＮ

戦闘機は目標上空で空戦をする必要があり、空戦においてはオーバーブーストなど無茶な運転をすることも考慮に入れる必要があるでしょう。
ささき

火山灰は電子顕微鏡で見ると鋭く尖った石英（硬い）の結晶です。
火山灰の雲の中を旅客機が通過したとき，操縦席風防は擦りガラスとなり，機体表面もヤスリ掛けしたようになったそうです。その機体のジェットエンジンは，燃焼室内で溶けた火山灰がタービン前方の静翼にこびりつき，冷却空気孔を塞いでしまい，あわや墜落という状態だったそうです。

レシプロエンジンが火山灰を吸い込んだら，吸気・圧縮行程でシリンダー表面などを傷つけ，燃焼・排気行程で燃焼室やバルブに膠着してエンジンを激しく痛めると推測されます。火山灰地の基地で滑走路に鉄板を敷いたのはこれを少しでも防ぐためではないでしょうか。
isi

↑細かいつっこみですが、火山灰はべつに電子顕微鏡で見なくても（光学顕微鏡でも実体顕微鏡でも、ていうか低倍率でも）とがってみえますよお〜。（元第四紀専攻生より）
P-kun

↑さらに細かい突っ込みですが。
エンジンが、塵粉を吸い込んだ場合、粒径にもよりますが、
シリンダーやバルブがキズつく前に、キャブのジェットんとこで
詰まりますよ〜。
世間で言う、「エアクリーナー外して直キャブや
ファンネルにするとエンジンの摩耗を早くする」
と、いうのも半ばウソ。
無頼庵

ええと、流れ星の燃え残りである「流星塵」という物質があるんですが、
これは非常に硬くて、まれにエンジン内に侵入した場合かなりの打撃を与
える場合があるそうです。

そんなに飛び散っている訳ではないのですが。しかし、思っている以上
に飛んでいます。
tackow

↑×２　えっ、そうですか？粉塵ってエアフローに乗って入ってくるような気がします。確かに酷ければ詰まるだろうけど、ジェットってキャブ径とくらべてそんなに大きくないからキャブがおしゃかになるほど汚れるまでに結構入って来ちゃいません？詰まるにしてもニードル動作不良でメインジェット開きっぱなしとか・・・あんまり詳しくないので自信はありませんが・・・。
ＨＮ無し

→9.
○ジェットの詰まり
　・霧化促進用の抽気とともにジェット内に入る
　・ニードル表面に付着してニードルが戻ったときに中に押し込まれる
といった理由でしょうか。

　・抽気を用いないキャブレター
　・キャブレターのないディーゼルや燃料噴射式エンジン
の場合はどうですか？

○エアクリーナー
粒子がピストンリングで掻き落とされて，ピストンとシリンダー間に入り込まないという事でしょうか？
その場合の
　・使用状況（埃の立ちやすいオフロードか，舗装路上か）
　・はずしていた期間または走行距離
はどの程度でしょうか？
isi

舗装路上、2スト、デロルトキャブ、
ニードル詰まりで吹けあがり不良・プラグブスブスです。
毎日乗ってたので、フロートチャンバー内での
ガソリン劣化は無いはずです。
後、バイト時代、ファンネル仕様SUキャブのMINIのオーバーホール
に立ち会ったのですが、エアクリーナ仕様と
摩耗差は認められませんでした。
シリンダーとピストンリングのクリアランスは数十μあるので、
それ以下の粒径のゴミはオイルに混じってスラッジとなるのではないでしょうか？

無頼庵

あっと、僕の2ストは直キャブで走行距離5000km程度。
ファンネル仕様ミニはファンネル換装後1万km以上です。
無頼庵

＞9　これはご冗談でしょう。極端な話ですが、エアクリーナ（湿式、不連続
発泡ウレタンフォームに粘度の高い油を染み込ませたタイプ）を付け忘れて
モトクロスのレースに出場した友人は、10分ほどの時間でエンジンの極端な
出力低下を訴え、戻ってきました。
戻ってきたマシンを分解してみたら、ピストンはキズだらけ、硬度の高いメッキ
を施したアルミシリンダーも駄目、コンロッド上下、クランクベアリングも交換
と、まさにお釈迦状態でした。

ロードレースでエアクリーナーを付けないのは、砂塵が比較的少ない条件で使用
し、なおかつオーバーホール間隔がせいぜい数十時間という短時間な為です。
時々公道用のバイクのエアクリーナーを外して走行されている方が
いらっしゃいますが、お薦めできません。　ピストンや、バルブシートの摩滅が
確実に早まります。
また、経験上、ジェットの詰まりは砂塵の影響より、燃料に含まれる異物や、
スラッジによることが多かったように思います。

みなと

了解。さて、ドンドン逸脱しますが、
それでは、オフロードのデコンプって、
いきなりシリンダーヘッドに通気孔あけて大丈夫なんでしょうか？
僕、ゴミの混入はコッチの方が心配なんですが。
無頼庵

↑塵もそうですが、水も入るので、４ストならオイルの劣化が酷くなると思います。止めた方が・・・
ＨＮ無し

> それでは、オフロードのデコンプって、
> いきなりシリンダーヘッドに通気孔あけて大丈夫なんでしょうか？

XRやYZ-F等、代表的な（4サイクル）オフロードのデコンプは
強制的にロッカーアームを押し下げる等の方法によって排気側のバルブを開き、
圧縮を抜く方法を取っていたのではないでしょうか。
（カワサキ製のエンジンで　低速のみカムプロファイルが変わり
圧縮を下げるオートデコンプがありましたが、一般的ではないでしょう。）

いずれにしろ、砂塵の流入が懸念されるような、外気と直接通ずる箇所に穴が
あるわけではありません。

２サイクルの場合、デコンプを備えたものはどちらかといえば少数派でしょうが、
たとえば電気式のYPVSのように、始動時に排気ポートの開度を上げ、圧縮比を
下げるのもデコンプのようなものです。

ただ、昔の２サイクルでは無頼庵さんのおっしゃるようなデコンプがあったかも
しれません。（今、頭にうかんでいるのは69-75年頃のDT360〜400の手動デコンプ
ですが、記憶が定かでありません。）
みなと