戦争末期の日本で採用された様々な手法、材料などが「コストが低い」との認識はおおむね間違った考え方です。コストから見ればジェットエンジンも然り、木製機も然り、松根油然り、全て高くつくものばかりです。ですからこれらは「コストダウンの為に採用された」のではなく、全く別の理由で導き出された結果なのです。
ＢＵＮ

　現代においては400hpあたりを境目にレシプロとタービン(ターボプロップ)の損益分岐点(?)が分かれるようです。
・レシプロ：
　利点：燃費が良い。気筒数が少なければ安い。
　欠点：高価なハイオクガスが必要。可動部品が多く大馬力多気筒になると急速に高価になりメンテナンスコストがかかる。
・タービン
　利点：安いケロシン燃料を使う。出力の割に軽量でしかも可動部品が少なくメンテナンスが楽。
　欠点：高価な耐熱金属を精密加工する必要があるので単価が高い。燃料を馬鹿喰いする傾向がある。

　具体的にどのくらいの差があるのか、ホームビルド機のキットで面白いページを見つけました。
http://www.aerocompinc.com/
CompAir6------ $29,995 機体のみ
CompAir7Piston $39,995 385hp
CompAir7Turbin $49,995 657hp

　300hp クラスのピストンエンジン(多分水平対抗４気筒)の値段が $10,000 くらい、同クラスのターボプロップは値段が倍するかわり出力も倍ちかく出るということです。ただし燃費も倍くらい(倍以上？)悪いと思います。657hp のターボプロップは燃料消費 42〜45ガロン/時、385hp のピストンはデータ不明ですが 100hp のセスナ 152 が 4〜6 ガロン／時ですから、これの四倍と見てもタービンエンジンの燃費の悪さがわかるでしょう。
ささき

>2.

> 具体的にどのくらいの差があるのか、ホームビルド機のキットで
> 面白いページを見つけました。

> CompAir6------ $29,995 機体のみ
> CompAir7Piston $39,995 385hp
> CompAir7Turbin $49,995 657hp

ち、ちょっと待ってください、これはいくら米国といえども安過ぎ、安杉です。
上記価格はエンジンを含まない、胴体、翼、脚、カウル（の材料）、VFR用計器
接合金物の価格です。FAAの規定で、工場出荷時に51％未満の完成率でなければ
キットとして販売することが出来ませんが、この価格ならば各コンポーネントの
完成率はより低い、より素材に近い形でしょう。
（VFR用計器込み、というのが珍しいですね。）

> 300hp クラスのピストンエンジン(多分水平対抗４気筒)の値段が
> $10,000 くらい、

300馬力クラスの航空用ピストンエンジン(Lycoming　や　Continentalの
540-580系、排気量8.8-9.5L、6気筒）は、オーバーホールを施した
リマニュファクチュア品でもUS$ 20,000以上するのが普通です。
もちろん、新品はより高価となります。

尚、385hpという公称馬力のエンジンは特定できませんが、Lycomingであれば
720系の８気筒が375-400hpのレンジ、Continentalは550系の６気筒でも
ブースト圧を上げて375hpとしています。

CompAir用のオプション、チェコ製Walter601系のタービンエンジンの価格は
ささきさんにご教示頂いたサイトによると,
オーバーホール済みエンジン及びファイアーウォール前の補記類／インストール
キット込みでUS$ 45,995、（中古）エンジン単体ならば３万ドル台といったところ
でしょう。　

米国製の小型タービンエンジンはささきさんがご指摘の通り、こんなに安く手に
入りません。
みなと

フォローありがとうございました m(_ _;)m
ささき

>4. いえいえ、どういたしましてですー。
　　ソロがんばってください！
みなと

遠心式の圧縮燃焼器でも？
速度をホフドホドにしておいて、後は材料の問題さえパスできれば工程自体
はかなり減ると思うんだけどなあ。部品点数は少なそうだし。
sorya

つまり、ジェットは別に安上がりでは無い、と思ってよいのでしょうか？
kabukou

ジェット(タービン)がレシプロより安上がりになるのは
(1) 軽量・大出力を必要とする場合
(2) メンテナンスコストを重視する場合
(3) ハイオクガソリンが高価につく場合
だと思います。しかし代用資材を多用した低出力のネ２０について(1)(2)はほとんど当てはまらないと思いますので、(3)の「ガソリン欠乏」が最大の理由だと思います。
ささき

なるほど！有難うございます。
kabukou