プロペラは合板ではありませんか？一次大戦ごろから既に合板でしたし・・・。また、カシ等はどちらかというと代用材料で使用までに４年以上の貯蔵を必要としていましたから、恐らく使用されていないのではないでしょうか。（木製兵器については「調べ中」。数ヶ月後に何か書きます。）

ＢＵＮ

やはり積層合板ですね。写真で確認できます。木製プロペラは九四式あたりでほぼ無くなっているのでなかなか鮮明な写真が少なく、記念品として残されているプロペラも黒くくすんだものしか見たことがないので自信が無かったのですが、はっきりと判る写真がありました。
ＢＵＮ

　BUN様
「固定ピッチプロペラならば、一本の材料から作る事が出来る二翅が絶対に有利。」
と書いた者です。
木材に関する知識は全く無いのですが、少々突っ込ませて下さい。

　合板を使用しているという事については、
こちらの資料でも確認出来、間違いは無いと思います。
　しかし、積層で厚みを稼ぐだけならば、
板の幅はブレード幅を上回っていなければならず、
質問者の言われる「まっすぐな大径木」はやはり必要となります。
　一方、幅方向で接続する事で、必要寸法の角材を造った場合、
（言い回しが実に稚拙です。ご容赦。）
強度は大丈夫なのか？という疑問も発生します。
このあたり、どうなのでしょうか？
どんべ

当時の積層材の強度については何とも言えませんが、一般的に積層材
だから弱い、と切り捨てる事は出来ません。現在では積層材の方が強
度的に有利とも考えられます。

で、プロペラは特に強度が必要な部位なのでしょうか？
まだ、構造材の方が強度的な要求が大きそうですけれども？？
takukou

＞３
合板を取る場合はですね、木材を大根のかつらむきのように(トイレットペーパーのように)して、長くて薄い板を取ります。
これを、繊維方向が直角になるように積層(全方向に強度を出すため)して接着します。
どんべさんのいう種類の「角材」は合板ではなく、集成材のカテゴリにはいるものになります。

第一次大戦中のドイツ機は1915年半ばごろからほとんど合板プロペラになりますが、これは国産材を使用しなければならない(英海軍の封鎖でチークやらマホガニーやらを輸入できなくなった)ことによります。
二色の縞々になっているのがそうですが、白いところは柔らかい針葉樹材(トウヒ）を縦に、色の濃いところは硬い広葉樹材(クルミやブナ)を横に使って強度と粘りを確保しています。
これならば、幅に制約はほとんどなく、ジーメンス・シュケルトＤIII／ＤIVの四翅プロペラも一枚物です。
まなかじ

・・・と、いうことですね。
九四式水偵などの日本機にもある四翅木製ペラは、合板ではなく、実はカナダ産のメタセコイア（和名はソダチ杉）から一本丸取りしていたのですが、国際情勢の悪化から輸入が途絶し、日本機は軽金属製プロペラの時代を迎えることとなります。
ＢＵＮ

＞3　合板という物を完全に誤解してました。
「積層」などという言葉を聞くと、「プラ板を重ねてウォーターラインの艦体を造る」
ような作業を連想してしまうので…

＞4　takukouさんへ。
プロペラ中央部のボスは、エンジントルクがまともにかかります。
「一枚取り」の場合、この部分も木材ですから、
強度的に「楽勝」だったとは思えません。

　四翅ペラの一枚取りという件は意外でした。
材料がすごくもったいない気がしますが。
どんべ

↑　＞3は＞5の間違い。
どんべ

＞材料がすごくもったいない気がしますが。

そうです。戦後においても航空機用素材としてのソダチ杉の伐採は禁止されています。
ＢＵＮ

誰、とは言いませんが、ウソ書かないでってば。信じるトコだった…
どんべ

国産の貴重な太径木材「出来杉」から作られたプロペラは輸入品の「ソダチ杉」よりも高性能を示しましたが、原材料入手にくわえ脆弱な一面もあり採用を見送られたとか。
ささき

↑あの〜…
どんべ

どんべさん，こうなってしまった師匠たちは最早止められません．
何とか我々は師匠連の脳内真実とまことの真実を見分けるしかないんです．
普段はとってもいい人達なんですけどねぇ…
（最近，悟りの境地に至ってしまった…）
勝井

私も信じるところだった＞ソダチ杉
舞弥

↑私だけじゃ無かったんですね。良かった（おぃ）
なんか癪なので、「ネタばらし」しちゃいましょう。
世傑No.47の30頁に、
「（94水偵）1号型の木製4翅プロペラは、2翅プロペラを2枚重ねにしたような作りである。」
と、あります。
どんべ

質問者です。みなさまありがとうございました。
が、疑問が派生しました。
大戦末期に木製機が作られるようになった際、接着剤の性能がネックとなって、我が国ではうまくいかなかったように聞き及んでおります。
合板ペラでは問題はなかったのでしょうか。良質な接着剤が、ペラ作るぐらいは確保できたが、機体つくるほどは確保しにくかった、ということでしょうか。
はたの

木製プロペラの場合、防水、防滴、表面平滑化等を目的として、表面に樹脂でコーティング(「被包」といいます）を施します。
このため、接着剤に対する要求は強度のみでよかったのです。
極端な話、木工用ボンドや膠でも事足りるのです。
また、合板プロペラの先進国であるドイツでも、木製機の接着剤に関してはかなりてこずっており(Ｔａ154やＨｅ162など）プロペラ合板の接着剤と機体製作用の接着剤とはまるで違うものだといえると思います。
まなかじ

被包プロペラは表面に羽布や金網（真鍮等）を張り付け、樹脂で表面を平滑にしたもののことを言うようです。（しかし、FW190やBf109のものを見せてもらったことがありますが、これらは羽布の目がよくわかり決して平滑とはいえず、触ると若干ざらざら感がありました。ひょっとして仕上げ工程前のもの？）またこの場合、軟質の木材もプロペラと利用可能となる利点があります。
木製ペラは、1次大戦に入るころから、2次大戦の可変ピッチ式単ブレードに至るまで積層式がメジャーだったと思うのですが、木材は部分により密度が異なるため、積層するとき、樹頂と根の方向を互い違いにし、重量バランスをとると聞いたことがあります。
積層材の接着は1930年台中ごろまでは、おなじみの膠やカゼインの利用が一般だったようですが、2次大戦少し前から機体と同様に、合成系（ユリア、フェノール樹脂）接着剤が利用されはじめたのではないでしょうか。

松木

プロペラの表面処理についてですが、
ふと思い付いたのですが意図的に荒くして
付け根の失速を遅らせると言う狙いはないでしょうか？

最近、日本機のプロペラが他国の機体に比べて小さい理由として、
「低速時の推力と、高速時の効率の両立」があったのでは無いかと
考えているもので……。

碇義郎氏の著作には「日本のプロペラ技術は遅れていた」とありますが、
翼形だけのことなのかどうか……
たかつかさ

ん？ピッチ変えるだけじゃ駄目なのか知らん？とシロートは考えるのですが。
詳しく教えて下さい。
SADA

＞２０
えーと、プロペラの羽根がねじれた形になっていることと同じ理由です。
プロペラは回転しつつ前進しますから、個々の羽根は螺旋状の軌跡を描きます。
先端部は半径の大きな螺旋を、付け根は小さな螺旋を。

これにあわせて捻じってあるわけです。言い換えるなら、
プロペラ羽根のねじれとは付け根と先端とのピッチ角度の違いが
現れたものです。

そしてもちろん、機体の速度＝前進速度の変化によって要求される
ピッチ角度は変化しますが、付け根の方が円周速度が小さい分、
角度変化が大きくなります。
大直径のプロペラほど、この傾向は強くなります。

ですから理想的なピッチ変更機構とは、付け根と先端でピッチ角が
独立に変更出来るようなもの、つまり捻じり角度も同時に変化させるもの
と言えます。しかし、そんなものは存在しません。
現実の可変ピッチプロペラは羽根全体を一体として動かすものです。

ですから、高速飛行にマッチングさせた大直径プロペラの場合、
低速飛行すると付け根部分はピッチ角度過大で失速し、効率が
著しく低下します。

よく「日本機のプロペラ直径は小さすぎる」と言われますし、
「わたしならもっと大きなプロペラを使う」と主張する航空ファンも
みられます。
しかしそれには、付け根の失速抑止対策が要ります。

……あ、長い^^;
ここでようやくワタシの書き込み（１８番）の意図が説明できます。
つまり、（戦後にいくつか例があります）ボーテックスジェネレータを
付け根に付けたのと同じ効果を狙ったものではあるまいか、ということです。
また、「日本のプロペラ技術が劣る」と言うのはピッチ変更機構だけでなく、
翼断面形状や付け根失速抑止技術のことも指すのではないかと言うことでも
あります。

長文、失礼しました。
いずれワタシのサイトで図示しようかと思います。
期待しないでください^^;



たかつかさ

ありがとうございました。
SADA