旅客機でも設計荷重は3.75Gあり，これを越えない機動なら可能だと思います。以前に着陸しようとしたエアバスで自動操縦装置とパイロットがけんかして空港上空でアクロバット飛行を行いました。ビデオ画像とフライトレコーダによる再現CGでは　垂直上昇→失速反転→急降下→引き起こしや，背面飛行などすごいものでした。
高度と速度さえ取っておけば，宙返りを含めて大抵の機動は可能ではないでしょうか（ただマイナスGをかけるとエンジンが止まると思いますが）。
isi

（あんまり答えになっていないけど）
エアバス社の機体ではパイロットの操作で通常の飛行に必要と思われるロール角や迎え角以上の
曲芸まがいの飛行姿勢を取ることはは一切出来ない様にフライ・バイ・ワイヤのリミッターで
がっちがっちに制限しているので、仮に機体側が特殊飛行が出来てもパイロットの操作は飛行管理
用コンピューターにはじかれて拒否されますので不可能です。
対してボーイング社の設計ポリシーではパイロットの操縦自由度をエアバス社よりも大きくとる
傾向にあるので、曲芸まがいの操縦操作も可能だそうですが、ただし、今度は機体側がパイロット
の操作に追従できるかが問題になります。
（まあ、少なくともエアバス社の旅客機では出来ません・・・って事で）

今の最新の旅客機だとパイロットではなくコンピューターが機体を飛ばしているので、曲芸飛行を
するにも機体の強度や舵の効きよりもフライ・バイ・ワイヤの制御や飛行管理用コンピューターの
リミット設定の方が問題になります。

佐藤利行

便乗質問ですみません。昔、米空軍にＣ−１３０のアクロバット・チームがあったそうですが、どのような演目を行っていたのでしょうか。
いんとう

米「陸軍」のアクロバットチーム「ゴールデン・ナイト」の使用機が C-130 ですが、演技の内容は「スカイダイビング」ですので C-130 は単なる母機です(^^;)。それでも地上に降りたダイバーの回収時に自慢の短距離着陸や逆ピッチプロペラを使った後ろ向きタキシングの妙技を見せてくれます。あと、米海軍ブルーエンジェルスが機材／クルー輸送に使っている C-130 は派手な RATO 離陸を見せてくれることで有名です。
ささき

便乗質問者です。Ｃ-130のアクロバット・チームについてわかっていることは、チーム名が「フォー・ホースメン」、発足が1957年で存続期間は4年ほど。所属はＴＡＣの第463兵員輸送航空団第774飛行隊だったとのこと。よろしくお願いします。
いんとう

便乗質問者です。質問が説明不足ですみません。

いんとう

ボーイング７０７、ＫＣ−１３５の原型となったボーイング３６７−８０（通称：ダッシュ８０）が
初飛行の３週間後の1954年8月7日に、航空会社の重鎮達の目の前でバレルロールを披露した事が
有ります。

赤とんぼワークス

FBWの制限といえば，Su-27は当初迎え角制限をオフにしてコブラを行いましたが，その後急激な機首上げでリミッターを入れたまま制限を越える操縦法を編み出し，以後はリミッターを切らずにコブラを行っていると聞きました。コンピューターが対処できるのはプログラマが事前に想定した事態だけですから，その裏をかくような操作をパイロットが編み出せば制限を越える可能性もあると思います。プガチョフ氏辺りならエアバスのリミッター破りとかできるかも‥‥。

逆に言うと開発者が「‥‥という仕様なので安全」と保証しても，開発者の想定を越える事態が生じればパイロットが対処するしかないのでしょうね。片翼を完全に失ったF-15を無事帰還させたパイロットのように。最近の機体では主翼や尾翼の喪失も想定しているかも知れませんが。
isi

＞いんとうさん
Altavista を検索したら
http://members.aol.com/SamC130/horsemen.html
というのがありました。演技内容は低空で「翼端が触れ合うほどの」
緊密編隊飛行だったそうです。巨大な C-130 が轟々と爆音を響かせ、
各種隊形に組み変えながら低空をパスする姿には迫力があったそうな。
ホースメンが編隊飛行に徹したのは、C-130 はプロペラトルクが大きく、
ループからの降下時やロール回復時に特に顕著にトルク反作用が現わ
れるため、編隊でのアクロバットには危険が大きすぎたからだそうです。
ささき

ささきさん江
早速アクセスしてみました。お忙しいところ、いろいろと調べていただき有難うございます。それにしても、一度この目で見てみたかったですね（まだ生まれていなかったですけど）。
いんとう

ＦＢＷの件で補足ですが、ボーイングの機体でＦＢＷを採用しているのは７７７だけだ
そうです。他の機体は基本設計がＦＢＷの技術が確率される前の機体なので、未だに導入
されていません（既存の機体をＦＢＷに変更するのはなかなかの大仕事になりますから）
ボーイングの機体の方がエアバスの機体より操縦の自由度が高い（人間がイニシアチブ
をとれる部分が大きい）のはこれが一因かもしれません。
エアバス社の方は後発組なので、市場でのシェアを得る為のセールスポイントとして
ＦＢＷやコンピューター制御による機体制御の自動化などハイテク導入に積極的だった
のです。（ただしパイロットのシステムに対する理解不足やオートパイロットとの意志
の疎通が欠けたりして事故も起こしていますが）

佐藤利行

（本題とだいぶ外れますが）
8.のisiさんの書き込みで
＞最近の機体では主翼や尾翼の喪失も想定しているかも知れませんが。
機能名は忘れましたが、今計画されている最新の軍用機では、生存性を
高める為に機体の操縦翼面の一部が失われても残った他の翼面を駆使し
て失った翼面の機能を肩代わりし、飛行を継続出来る様な仕組みが検討
されています。
導入されたら水平尾翼の片方が取れた位ならパイロットが気づかない場合
も出てくるかもしれません。（これはＦＢＷの制御ソフトをお利口さん
にするだけなのでＦＢＷ適用機なら既存機でも導入可能な筈です）

旅客機の場合でも、翼に着氷して飛行困難な機体がオートパイロットで
辛うじて安定を保っている時に、パイロットがオートパイロットを切った
為に安定を崩してリカバリも出来ずに真っ逆様に墜落した例があります。
最近のＦＢＷ適用機のオートパイロットは、パイロットの操縦に口を挟む
事が多々ですが、こいつがなかなかお利口さんでバカには出来ません。

そのうちアクロバット飛行もオートパイロットにやらせた方が上手に出来
たりして(^^;

佐藤利行

ボーイング社の民間航空機は宙返り出来るけど、したことはない。というような意味のことが事がかいてありました
http://www.yomiuri.co.jp/osaka/monosiri/ms0121.htm
陵風

↑11軽補足。既存機のFBW化の例としては、DC-10→MD-11というのがありますが、あれはストレッチと燃料容量増加（トリムのためもあるとはいえ尾翼にまで入れるか？）によって重心位置が後退したのに空気抵抗軽減のために水平尾翼面積を抑えたのをFBWで強引に安定させているものです。到底手動では飛びません。だからよく事故ってます。いくらFBWでも空力的に無理のあるものはちゃんと飛ばせられないのです。
Schump