実は、この質問は、知識がある人にとっては意味不明質問になる可能性があるので、意味不明に陥る要素を説明しましょう。

１）風量は、大体「プロペラ回転盤面積×後流速度」で決まる（プロペラ後方の機体形状や、プロペラそのものの空力性能によるロスあり）ので、後流の風量は機体の大小で当然変わります。また、機速が上がれば、プロペラに供給される空気量は増えますから、後流の風量は勝手に増えます。
２）プロペラの推力は、後流の反動の他にブレードの揚力からも発生します（低速ではむしろ後者）。全面的に後流の反動に依存するプロペラ（マックバスターやAn-70の如き）もありますが、遅く飛べない（ジェット機よりマシだが）ので、あまり流行りません。
３）後流の推進効率は、後流速度（Vj）と機速（Va）の関係で決まるので、一概にはいえません。「推進効率＝２Va÷（Va＋Vj）、ただしVj＞Va」なる式があり、「後流速度が機速に近いほどいい」ことになります。よって速度記録型スピットファイアのように「軽くするためにピッチ固定、ただし想定速度域で最大効率に設定」という設計もありえます。
４）プロペラの回転数を極度に上げると、ブレードが超音速に突入して衝撃波を発生、抵抗が増えてエンジンの負担だけ増えたり、部分的に失速して、プロペラの用をなさなくなります。このとき後流の風量は増えてはいますが、効率は下がります。

このページの先生方は、測定条件等にうるさい（←お前もだ^^；）ので、詰まってしまうのですね。
Schump

飛行機のプロペラは揚力も生まないといけないので
扇風機とか換気扇など風量だけでいいプロペラと極めて違った形なんですね。
あと後者は騒音が大きいといけないし。
Ｊ