特に記載がない限り、自前の手持ちの燃料を使用したと思われますので
捕獲機も、１００−１４０で計測したものと思われます

また、誤解が多いようですが
指定オクタン価より高いモノ入れても、基本的に馬力は変化しません
　　（許容ブースト圧や圧縮比に大きな影響を与えるのですが）
　　（ブツが変わらない以上、生産国での数値と同じですので）
日本もドイツも１００以下の燃料指定ですので
１００以上を入れても変化は無いと思います
まあ、着火性が悪くなるので、場合によってはプラグの変更は必要でしょう
ちなみに、疾風の時は点火プラグも米軍仕様に変更されており
コッチの方が性能に与えた影響は大きいのではないかと思います

疾風の場合、１００程度のオクタン価を要求するエンジンだったので
それ以下の燃料の場合、ブーストを下げないと馬力を下げないと運用出来ません
よって、１００オクタン価以下で、速度変化が発生したモノと思われます
米軍テストの数値が日本軍の１００での数値より良好なのは
計測時の重量と、オイル、プラグの違いから来るモノではないでしょうか？

ＳＵＤＯ

また、疾風が生産された昭和19年以降になると、ただでさえ精度の低い日本のエンジンが粗製されて更に酷くなりますから、アメリカでは、安全上の理由から捕獲機のエンジンは全て部品の擦りあわせ・研磨をし直してからテストしています。これによる出力向上は素晴らしく、2500馬力出した誉もあったといいます。さらにアメリカ式の測定では、武装や装甲板を外すことが多いので、30kphほど上積みされるようです(捕獲したマスタングをドイツでテストしたら650kphしか出なかったし。)。
Schump

↑誉の2500馬力は疑ってみたいなぁ（笑）
排気量35.8リットルで、2500馬力。一リットル当たり69.8馬力出た
ことになりますよ？
R2800が46リットルで離昇2000馬力ですから・・・。

最も、XI-2220-11（36.3リットル）の緊急出力が2500馬力、
なんてのも有りますが。離昇ですと2100馬力ですねぇ。

データ引用元は胃袋さん作成の表より。

SADA

あと，確かマグネットも米国のものを使用したらしいです．
発電器関係でしょうけど，これによってプラグへの電圧が安定＆高出力化
した影響もあるのではないでしょうか．
おおえかつとし

R-2800も最終的にはツインチャージャー付で2800馬力出してます(F4U-5等)。また、計算上は1400馬力出せるはずの栄も「1500馬力で30分間運転したら壊れた」そうですから、「リッター50馬力」にこだわることもないでしょう。ただし、プロペラの先端速度が音速を超えない(できれば亜音速)ような回転数に抑え、かつ減速ギアや高圧縮比のための強化シリンダー等による重量増加を避けるためには、(単位時間当たりの爆発回数が制限されるので)「リッター50馬力」が妥当なのでしょう。
細かいことで恐縮ですが、磁石発電機はmagnetoで、「マグネトー」あるいは「マグニートゥ」と表記します(自動車雑誌ですら「マグネット」と表記することがあるので仕方ないですが)。
Schump

磁石はマグネットですか。両方ともマグネトーですか。
まあ、シリコンとシリコーンみたいなものでしょうか？
Ｊ

↑　全く別物です。中学生用英和辞典を引けばわかります。
SHI

磁石はマグネットでしたか。紛らわしいですね。
Ｊ

誉は当初500mmのブーストを目標に設計されていたのが、実際の運用では離昇300mm、戦闘250mmが限界だったようなので、高オクタン価の燃料を使って高いブーストを可能にする事は充分に効果が期待できると思います。
ハヤブサ

過給式エンジンは過給圧の分「真の排気量（吸気量）」が増えるので，最高出力をシリンダ容積当たりで比較するのは余り意味がありません。例えば無過給時の吸気絶対圧が700mmHgとすると， 過給圧500mmHg（絶対圧1200mmHg）では，過給圧300mmHg（絶対圧1000mmHg）に比べ1.2倍の空気を吸い込め，出力は２割増しになります。

またオイルとプラグの出力への影響を考えますと

オイル：排気量は代表長さ（ボア等）の３乗に比例しますが摩擦面積は２乗に比例するので，大排気量の航空エンジンでは排気量に対して摩擦面積が小さく，出力への影響は小さいと思います。

プラグ：高負荷時は１）燃焼室温度が高い　２）混合比が濃い　３）混合気密度が高い　と発火しやすい条件なので，点火性能が低くても着火すると思います（出力に影響するほどミスファイアを生じれば完全なエンジン不調です）。つまり着火性向上は最高出力には影響しません。

　出力に影響するのは恐らくプラグの冷却性で，これが低いと高負荷時に過熱し，プラグが火種となる早期着火（異常燃焼）を生じるか，プラグ焼損を生じるでしょう。これが制限要因となって過給圧を上げられないと思います。冷却性を高めると低負荷時にガソリンが凝結してミスファイア（かぶり）を生じます。

　「高負荷時の過熱防止」と「低負荷時のかぶり防止」を両立できる高性能プラグなら，高過給圧（高出力）が可能になると思います。（つまり自然吸気エンジンではプラグは最高出力にほとんど影響しない）

米軍テストでは「高性能プラグ＋高オクタン燃料」により「高い過給圧」が可能となり高出力が望めると思います。誉で500mmHg以上の過給圧が可能なら，2,500HPもあながち不可能ではなさそうに思えます。
（実際のところ，排気量・過給圧・回転数の３つさえ分かれば吸気量が計算でき，大体のエンジン出力を推測できます）
isi

そう、プラグやオイルでは性能向上は無いのかも知れません
単に「カタログ数値」に近づくだけなのでしょう(笑)

そうそう、気筒数が多いとオイルの影響って大きくなりません？

ＳＵＤＯ

同排気量なら気筒数が多いほど摩擦が大きく，オイルの影響も大きいでしょうね。同気筒数なら排気量が小さいほど影響が大きいでしょう。ですから昔乗ってた250cc４気筒のバイクは摩擦の塊みたいなものですが，確かに良いオイルでは回転がスムーズに感じました（馬力も心なしか上がったような）。

ただエンジンの全摩擦損失は最大出力の5〜15％程度なので，仮に「無摩擦エンジンor無摩擦オイル」が開発されても出力増加もその程度になります。
isi