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> > ですけど、日本でもショートストロークが、可能と証明した意義は大きいし、
> > 大型エンジンを小型化できるノウハウも得たことも大きい。
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> > > > 火星の場合、ＢＭＷ８０１のシリンダを持ってくれば、圧縮比は６．５で同じですしストロークが大きくなるだけＢＭＷより年少条件がゆるくなる可能性があり、
> > > > ＢＭＷの燃焼室が弁関係の変更が無い限りそのまま使える可能性は大きいのです。
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> > > シリンダ直径が150ミリ以上だと火炎伝播が長くなりそれとシリンダ直径の精度を出すのが難しくなります。
> > > 護の不調の例もあります。
> > > BMW 801 を実用化できたのはドイツの技術力であり当時の日本で難しいでしょう。
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> > だから、先にライセンスを提案しています。
> > シリンダ他を含めて、指導を受けるわけで、シリンダは理屈がわかれば、それ程ではないはず。
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> 復列１４気筒エンジンの量産のメドがたってるのに今更同じようなエンジンのライセンスを買って何のメリットがありますか？
> 同じ投資するなら水冷エンジンのライセンスを買って生産する方が良いです。
水冷エンジンは、作れないし勉強ならよいが、量産宛には出来ない。
そして何をライセンスするか？
ＤＢライセンスしているから、ユンカースかイスパノ位しか対照はないけど忌みあるかね？
ＢＭＷは、今日のエンジンの雛形とも言えるエンジンだから勉強としても十分以上に成果はあるはずだ。
> それと、シリンダ同士のすき間をある程度確保しないと冷却不良になってしまいます。復列なら後列の冷却も考慮しなければなりません。なのでボアアップするやシリンダ直径の大きいエンジンは結局エンジン直径の大きいエンジンになってしまいます。
言っていることは、正論だけど少し違う。
ボアアップしても直に冷却が、問題に成程熱量が上がるか、１４気筒だからそれ程問題ないんじゃないかと思うけど。
最初は精々１３００ＰＳ代だろうし、前後の間隔を上げるのは、別のところで述べたとおりだが、此れは次の出力アップの時だろう。
火星を縮める場合は、当然対策するしこのときぐらいしか、思いつかないが。
金星だったら、１５００でも問題なかったようだし
> なぜ日本が良質なエンジンオイルが必要だったかよくわかってないですよ。
> 日本の当時のエンジンの部品の加工精度は良く無かったので部品同士のすき間が大きかったり逆にほとんど無かったりしてたのでオイルの油膜切れによる潤滑不良なども起きてしまった。なので高温でも粘度の変わらないようなオイルじゃなきゃダメでした。
> 加工精度さえ設計通りならオイルはそれほど良いオイルで無くても何とかなったのです。
> 例えば今のクルマでも家庭で使うサラダ油でも普通に走る程度ならエンジン焼き付いたりしません。加工精度が良いのでサラサラのオイルでも潤滑できるのです（ただし、すぐに熱で酸化されて変質するので長期間は使えません）
> >
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> > 排気量を上げても、大きくならない方法を提案してます。
> > だから前方視界も殆ど変わりません
> > 重くはなりますが、此れは実際にエンジン出力を上げるたびに事実重くなっているんですから、一定は仕方が無いです。
>
> 無理です。
> 瑞星のあとショートストロークのエンジンが作られて無いのが何よりの証拠です。
> 誉でもエンジン冷却不良の問題で出てます。
逆に言えば、その大きさでも、出力が小さければ多少の対策で問題無いともいえる。
> だから他の人も言われてるように栄を参考にしてどこまでボアアップできるか書いてみると良いですよ。
ショートストロークの問題は、この時期には当てはまらない。
この時期に大体ショートストロークには意味が無い。
実用上の最大シリンダは、大方１５６ｘ１７０か１８０クラスにならざる終えない。
もうボアは、限界だからだ。
連関比で、大きさが大体決まるし、必要な出力で気筒数が決まる。
ＢＭＤの例を見れば、130Cm以下の小型エンジンにするならストローク１５０までだ。
たとえば、１８気筒で１５６ｘ１５０、１３０辺りにするなら１４気筒でも意味もあるが、つなぎの１５００ないし１８００ＰＳの小出力エンジン以外１４気筒では意味が小型と言うだけで使いようが無い。
提案しているのは、つなぎのエンジンなのです。
それ自体、アメリカの加工精度、オイル、軸受け、ハイオクタン燃料があれば、２０００ＰＳを狙えるものを、提案しています。
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